Что будет если не менять маховик
Перейти к содержимому

Что будет если не менять маховик

  • автор:

Признаки неисправности двухмассового маховика

Признаки неисправности двухмассовых маховиков нередко путают с поломкой сцепления, и для установления истинной причины неисправности в работе транспортного средства потребуется проведение комплексной диагностической проверки.

Диагностика маховика должна осуществляться регулярно, поскольку работа элемента непосредственно связана с работоспособностью трансмиссии. Также это является необходимым условием замены сцепления. Многие автовладельцы знают о том, что если замена сцепления происходит не в первый раз, то и двухмассовый маховик также целесообразно заменить. Ведь выход из строя данного элемента способствует ускорению износа механизма сцепления, уменьшению рабочего ресурса двигателя и ухудшению передачи вращательного движения между ними.

Предварительная диагностика двухмассовых маховиков базируется, прежде всего, на описании владельцем того, как ведет себя транспортное средство.

Почему может произойти поломка маховика?

Причиной могут послужить чрезмерно высокие нагрузки на элемент и усталость металла, высыхание смазки и потеря смазочных свойств. В качестве примера можно привести управление авто на минимальных оборотах двигателя. Подобный режим работы мотора сопровождается большими величинами крутильных колебаний и увеличением нагрузки на демпферные пружины. Также поломку может спровоцировать трогание с места на повышенной передаче, резкие броски педали сцепления и агрессивный стиль управления.

Какие бывают признаки неисправности двухмассового маховика?

Первым признаком неисправности двухмассового маховика служит появление посторонних звуков — скрип или скрежет при запуске и, соответственно, остановке двигателя или мотора. Также на это указывают вибрация при нажатии педали сцепления, повышенный расход топлива, жесткость переключения передач. Автовладельцы нередко обращают внимание на то, что на небольших оборотах двигатель как будто троит, а при их повышении вибрация пропадает. К дефектам двухмассовых маховиков могут быть отнесены утечка смазки, появление царапин или даже трещин на поверхности.

Это является достаточным поводом для обращения за профессиональной помощью и проведения диагностической проверки. При этом работы по ремонту или восстановлению демпферных маховиков не должны проводиться владельцем транспортного средства самостоятельно: отсутствие необходимых навыков и отдельных составляющих частей механизмов в продаже является достаточным на то основанием. Кроме того, после проведения ремонтных работ маховику потребуется балансировка, выполнение которой невозможно без высокоточного оборудования.

Чем раньше автовладелец обратится за специализированной помощью, тем более доступной будет стоимость работ и тем более сжатыми сроки их проведения. Восстановление и замена должны проводиться в соответствии с требованиями завода-производителя, а вышедшие из строя комплектующие — заменены на оригинальные и идентичные по техническим характеристикам. Лишь в этом случае можно быть уверенным в длительном и бесперебойном функционировании элемента, и автомобиля в целом.

Нужно ли вам менять маховик и сцепление?

В автомобиле с механической коробкой передач маховик и сцепление являются двумя основными компонентами, ответственными за передачу мощности от двигателя к коробке передач. Если один из этих компонентов выходит из строя, то автомобилем невозможно управлять. Научитесь распознавать, когда любой из этих компонентов выходит из строя либо близок к этому, а также когда необходимо заменить их в ходе технического обслуживания.

Сцепление

Узел сцепления состоит из рычага сцепления, исполнительного механизма, диска муфты сцепления и подшипника выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления рычаг сцепления поднимает диск муфты сцепления с маховика, чтобы позволить водителю переключить передачу и/или поставить автомобиль на «нейтраль».

Маховик

Маховик является интерфейсом между механизмом сцепления и трансмиссией. Он представляет собой большой металлический диск с зубцами по внешнему краю, напоминающий шестерню. Задача зубцов — позволить стартеру зацепить маховик и таким образом провернуть двигатель.

Проблемы

Диск сцепления может износиться, и это нормальное следствие использования автомобиля, что происходит с интервалом в 100-150 тыс. км в зависимости от условий движения. Когда он сильно изношен, сцепление будет «проскальзывать», терять тягу относительно маховика. Это приведет к разносу двигателя без передачи мощности к трансмиссии, особенно с нагрузкой или при резком ускорении.

Подшипник выключения сцепления также может износиться. Это приведет к жесткой работе механизма сцепления, шуму, вибрации и «стуку». В этом случае подшипник нуждается в замене.

Маховик также может пострадать от сломанных и/или изношенных зубцов. Это может привести к тому, что стартер не будет работать должным образом.

Когда требуется замена

Если вы заметили, что сцепление «проскальзывает», то это обычно происходит из-за износа диска сцепления. Другие механические проблемы со сцеплением могут быть вызваны отказом подшипника выключения сцепления. Необходимо заменить обе части одновременно, даже если изношен только один компонент, поскольку замена какой-либо части стоит значительно дороже самих деталей.

Маховик редко нуждается в замене, но это стоит сделать, когда в автомобиле с большим пробегом заменяется диск сцепления. Замена проходит легко, когда удален узел сцепления.

В случае ремонта, включающего снятие двигателя, трансмиссии или ведущей оси, хорошей идеей будет замена диска сцепления и подшипника выключения сцепления, так как в таком случае эти компоненты легко доступны. Это может сэкономить значительную сумму за счет будущих ремонтов.

В два раза лучше и в пять дороже: зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

Часто в обзорах автомобилей с пробегом, которые блестяще пишет Борис Игнашин, упоминается термин «двухмассовый маховик». И к нему часто есть претензии: мол, дорогой он, частенько разваливается, проверять его нужно тщательно. А что такое этот двухмассовый маховик? Железяка из двух частей или всё-таки что-то более сложное? Почему он разваливается и – самое главное – как его проверить?

Ровно и мягко

История двухмассового маховика довольно простая, а началась она давно – первые маховики такой конструкции появились ещё в 1980-х. Их очень широкое распространение сегодня можно объяснить двумя причинами: прогрессом моторов и требованиями экологических норм. Начнём с моторов.

Первые моторы были очень вибронагруженными. И технологии, не позволяющие изготавливать их с современной точностью, и карбюраторное питание, и несовершенные механические системы зажигания делали работу мотора не очень стабильной. Особенно на холостом ходу, когда коленвал двигался с рывками. Для того, чтобы эти крутильные колебания как-то снизить, стали ставить тяжёлые чугунные маховики. Одну часть проблемы – равномерность работы на холостом ходу – они отчасти решали. Но была и другая проблема: как трогаться с места без рывков, максимально плавно и комфортно?

Для этого решили усовершенствовать сцепление. Точнее, его ведомый диск. Видели, наверное, на этих дисках (или хотя бы их фотографиях) пружины? Это ничто иное, как основной элемент гасителя крутильных колебаний. Благодаря этому гасителю при трогании с места и езде на минимальных оборотах удалось существенно снизить крутильные полебания коленвала, передающиеся на коробку передач. Впрочем, в некоторых ситуациях гаситель крутильных колебаний ведомого диска со своей задачей справиться не может. Думаю, все помнят, как начинает трястись автомобиль, когда неопытный водитель пытался тронуться с третьей передачи или слишком медленно ехал на высокой передаче? Вот к тому издевательству ведомый диск не готов. А происходило такое всё чаще, причём не по вине водителей, а по вине экологических норм.

Да, экология виновата в этом не меньше того, кто сидит за рулём и путает передачи. Ведь нельзя быть одновременно «зелёным» и иметь высокие обороты двигателя – это не сочетается. Холостые становились всё ниже, и несмотря на рост технологий, появление инжектора, гидроопор мотора и прочих вещей, снижающих вибрацию, крутильные колебания всё-таки нарушали комфорт. Снижение веса моторов, связанного с переходом от чугуна к алюминиевым сплавам, тоже внесло свою лепту – чем мотор легче, тем больше он подвержен вибрации. И со временем из ситуации нашли интересный выход: вместо гасителя крутильных колебаний на ведомом диске его решили ставить прямо в маховике. К тому же такой двухмассовый маховик оказался легче простого чугунного, что тоже хорошо.

Большой скачок в распространении двухмассовых маховиков связан с появлением роботизированных коробок, особенно немецких DSG. Автомобили с такими коробками заточены под экономичную езду на минимальных оборотах на максимально возможных передачах – они должны тянуть с самых низов, где вибрации всегда будет много. Поэтому с современными «роботами» двухмассовый маховик есть всегда.

Ну и второй фактор – это дизели. Конечно, современные дизели с Common Rail не так пляшут под капотом, как старые-добрые дизели 80-90-х, но всё же они тоже довольно вибронагруженные, а тяга на низких оборотах у них хорошая. Тут сам бог велел ставить двухмассовые маховики, поэтому на дизельных легковых автомобилях они встречаются очень часто. С одной стороны, это даёт машине дополнительный комфорт, с другой – часто разваливается и стоит кучу денег. Почему?

Две массы, две проблемы

Двумассовый маховик имеет две основные части. Внешний его корпус (первичный диск) похож на обычный маховик: там такой же венец для зацепления шестерни стартера и обычно – диск синхронизации для датчика положения коленвала. А вот внутри этого корпуса деталей много. Это пакеты пружин, которые гасят колебания (наборы из жёстких и мягких пружин), колесо с внутренними зубьями, планетарные шестерни, осевой и радиальный подшипники, и всё это закрыто вторым корпусом (вторичным диском), к которому прилегает ведомый диск сцепления. Таким образом, получается, что два корпуса поворачиваются относительно друг друга и удерживаются пакетами пружин. Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается (включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер 100).

Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая – это естественный износ, вторая – поломка из-за нарушения смазки.

Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия. Это, к сожалению, неизбежно.

То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь – не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика.

Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная (как, например, масло в АКП). Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро – из-за частого перегрева.

Перегреть её просто. Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком – перегревать смазку, которая заложена в него навечно. Обидно, но это такая плата за комфорт.

Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа.

Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением. Резко его бросать не стоит – это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах – в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.

Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока.

Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности. Так что тут тоже нужно быть осторожнее.

Ремонт и замена

Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие (например, на обычный Мондео его можно купить за 45-50 тысяч).

Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления. Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт. Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.

Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно – да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой – с гасителем. Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места. Впрочем, «попомер» – инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны.

Маракасы, бубен и флейта

Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился. На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда – бубна. Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска. Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту.

При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач (пятой или шестой) резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах 1000-1100. Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта. Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут.

Нужно ли менять маховик при замене сцепления или нет

Зачем менять маховик во время замены сцепления

Нужно ли менять маховик в процессе замены сцепления или нет? Такой вопрос часто задают на форумах, посвященных автомобилям. Как правило, маховик обновляется при каждой второй замене сцепления. По крайней мере, так прописано в технической документации. А как обстоят дела в реальности? Давайте разбираться.

Маховик при замене сцепления и остальные элементы системы

На современные автомобили устанавливается большей частью 2-дисковый маховик (двухмассовый). Владельцам машин, оборудованных такой моделью маховика, приходится тратить порядка 15 тысяч рублей на его замену. И проводить это каждый раз в процессе замены сцепления не по карману многим.

Если не менять маховик вовремя, то последствия для автомобиля окажутся весьма плачевными. Крайне опасно, если износившийся маховик разлетится прямо в дороге. Тут уж вообще невозможно предсказать последствия.

Самый лучший способ определить износ маховика и необходимость его замены – это провести осмотр после снятия коробки.

Интересный момент. О 2-массовом маховике было написано не зря. Оказывается, около 90 процентов износа таких моделей происходит из-за неправильной эксплуатации. Поэтому перед тем, как начать эксплуатировать машину, оснащенную двухдисковым маховиком, рекомендуется узнать правила обращения с ним.

Работа с маховиком

Работа с маховиком

Вот некоторые вырезки из общих правил по эксплуатации маховика:

  • Нельзя перегружать автомашину ни при каких обстоятельствах;
  • Не рекомендуется долго держать ногу на педали сцепления при включенном двигателе;
  • Нельзя резко опускать ногу с педали сцепления, все должно осуществляться плавно;
  • Стартовать на высокой скорости, значит, подвергать маховик непосильной нагрузке;
  • Не приветствуется часто проводить на дорогах, особенно плохих, сложные маневры.

Одно из главных правил гласит, что сцепление должно быть грамотно отрегулировано, иначе каждый раз будет пробуксовка и это скажется на повышенном износе. Если муфта не будет выключаться полностью, то это приведет к хрусту при задействовании какой-либо передачи. Такая ситуация в итоге приведет к полному выходу из строя КПП.

Внимание. Аккуратное управление транспортным средством позволит решить дополнительные проблемы и избежать непредусмотренных затрат.

Вообще, оценка состояния 2-массового маховика при замене сцепления само собой подразумеваемое мероприятие. Это знают прекрасно спецы автосервисов, ну а простые автолюбители не всегда.

Важно знать, что инсталляция комплекта сцепления с 2-массовым маховиком рекомендована самим производителем и узла сцепления и маховика.

Не редки случаи, особенно на автомобилях заботливых водителей, что после осмотра маховика никаких критичных проблем обнаружено не бывает. Обновляется только сцепление, а маховик продолжает исправно служить определенный период времени.

Перегрев сцепления

Перегрев сцепления

Первоначально, если возникают проблемы с муфтой на сравнительно новом автомобиле, владельцы должны поинтересоваться сроком гарантии. На некоторые модификации автогарантия дается с большим сроком, вплоть до 3 лет. Можно воспользоваться гарантией, заменить бесплатно сцепление и заодно маховик.

В некоторых случаях «гарантийка» ничего не дает. Впоследствии выясняется, что гарантия давалась только на работу, а за детали приходится расплачиваться из собственного кармана. Если бывший владелец делал ремонт на таких же условиях (покупал детали со стороны), то можно вообще лишиться гарантии. Дилеры будут отнекиваться, объясняя это плохим качеством запчастей. Чтобы избежать такого конфуза, рекомендуется во время гарантийного срока покупать запчасти только в официальных местах проведения технических работ.

Узел сцепления на гарантийных автомобилях выходит из строя редко. А вот на подержанных машинах такое происходит гораздо чаще. Автовладельцам машин, купленных с «вторички», нужно быть внимательными касательно стоимости работ. Так, цена на ремонт автомобильной муфты не должна увеличиваться по ходу проведения работы. Так любят делать некоторые мастера. Если же договориться по этому поводу не удается, а чинить сцепление надо, следует, хотя бы настоять на документальной фиксации суммы и количества проведенных операций (что именно было заменено и за сколько).

Масло в КПП при замене сцепления обновляется не в обязательном порядке. Если состояние жидкости хорошее, а срок эксплуатации не превышает 40-50 тыс. км с момента последней заливки, масло обновлять не рекомендуется.

Особое внимание во время замены узла сцепления надо уделять сальникам или манжетам. Их лучше менять при каждой замене, ну а если они текут, то в обязательном порядке. Замене подвержены манжеты приводов, кривошипного и первичного валов, а также сальник штока коробки передач.

Двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик

Устанавливать желательно сцепление французских, японских или корейских фирм, хотя конкретика зависеть будет от определенной модели авто. Просто нельзя забывать, что изделия проверенных годами брендов прослужат гораздо дольше, хотя и стоят они дороже.

И в продолжении темы маховика – обязательна проверка зубьев обода детали, так как именно они входят в зацепление со стартером. Важно также проверять свободный ход маховика и его люфт. Таким образом, удастся проконтролировать антецедентные сигналы глубокого износа, но полноценную картину даст только цельный осмотр.

Исследование маховика

Осмотр маховика проводится с целью найти места дефектов или износа. Явным и главенствующим признаком выхода из строя маховика считается скрип, возникающий при заводе двигателя или его остановке. Скрип более напоминает звук крутящегося стартера или звук трения металла.

Кроме того, симптомом неисправного маховика принято считать троение ДВС на малых оборотах и появление сильной вибрации. Как только обороты ДВС повышаются, вибрация исчезает.

Венец маховика

Венец маховика

Эти симптомы, замечаемые автовладельцами по ходу эксплуатации ТС, становятся основополагающими причинами осмотра маховика в процессе замены сцепления. Коробка уже снята, провести диагностику маховика само собой подразумевается.

Осмотр показывает положительный результат (касательно износа маховика), если:

  • на маховике заметны следы перегрева;
  • изношен вторичный диск 2-массового маховика;
  • появились трещины на детали, что вызывается чрезмерным повышением температуры системы и требует сиюминутной замены;
  • протекает или полностью выходит из строя подшипник маховика (определяется по коричневому следу на крышке и другим признакам).

Явный признак замены маховика, это износ зубьев венца. Такой маховик не будет эффективно входить в зацепление со стартером, а пуск мотора будет крайне усложнен. Скорее всего, автовладелец еще до снятия коробки замечал проблемы с пуском.

Специалисты в СТО проводят диагностику 2-массового маховика, основываясь на показателях степени прокручивания. 1-я степень прокручивания считается нормой, и в данном случае маховик менять не стоит (при условии, что других дефектов нет), а вот 2-я степень прокрученности – уже диагноз.

2-массовый маховик вовсе не является проблемным типом маховика, как утверждают некоторые. Имея надежную конструкцию, он способен прослужить очень долго, но гарантией его долговечности будет только правильная эксплуатация.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *