Чем смазать датчик селектора акпп аккорд 7
Перейти к содержимому

Чем смазать датчик селектора акпп аккорд 7

  • автор:

Чем смазать селектор переключения акпп

timijes вне форума

По умолчаниюЧем смазать селектор переключения акпп

Добрый день.Подскажите чем смазать «селектор переключения акпп»?
Была смазка раньше,потом брызгал селиконом из балончика,но он быстро высыхает.
Нужна чтобы не проводила ток+не впитывала влагу

07.09.2017, 14:21 #2

raven123 вне форума

Злыдень Регистрация 08.06.2012 Адрес В. Новгород Сообщений 2,715

По умолчанию

Трос чтоли? Или кулису? Но там электричества нет.
Фото давай, чего смазывать хочешь.

07.09.2017, 14:29 #3

timijes вне форума

Автор темы Регистрация 26.04.2015 Адрес Барнаул Сообщений 71

По умолчанию

ЦитатаСообщение от raven123 Посмотреть сообщение

Трос чтоли? Или кулису? Но там электричества нет.
Фото давай, чего смазывать хочешь.

07.09.2017, 15:06 #4

raven123 вне форума

Злыдень Регистрация 08.06.2012 Адрес В. Новгород Сообщений 2,715

По умолчанию

По мануалу не разбирается, и соответственно не смазывается, так что покупай новую
Я б какой-нить смазкой для колпачков катушек/проводов зажигания замазал.

07.09.2017, 18:27 #5

PvM54 вне форума

Старожил Регистрация 20.08.2015 Адрес Новосибирск Сообщений 1,121

По умолчанию

Позвони им, скажи нужна смазка для контактов
https://escor.ru/about/shop/

08.09.2017, 18:35 #6

Termin вне форума

Участник Регистрация 09.06.2008 Сообщений 62

По умолчанию

Литиевая смазка, литол. Смазка универсальная, не обладающая специальными супер-способностями. : ) Применяется в слабонагруженных шарнирах и узлах трения. Допускается для смазки электрических контактов, аккумуляторных клемм. Также значительно замедляет коррозию, водостойка. Работает в широком диапазоне температур (-40.+120).
Нужно сказать, что она имеет много разновидностей, схожих по свойствам и составу. Отличаются ценой и особенностью применения. Среди них выделю «пушечное сало» — ингибитор коррозии, ЦИАТИМ-201 — для электромеханики и собственно Литол-24 — простейший универсальный продукт, которым «кормят» обывателей. Солидол с присадками, в общем, но тоже вполне годится.

ИзображенияИзображения

Чем смазать датчик селектора акпп аккорд 7

Ветеран форума III-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 2.479
Имя: Ярослав
Город: Каменск-Уральский
Машина: Patrol Y61

Отчет о ремонте АКПП S4TA (Honda Orthia 1996, кузов E-EL-3, мотор B20B, 4WD).

При работе трансмиссии отмечались «затупы» и «забросы оборотов» при переключениях вниз, особенно с 4 передачи, рывки при переключениях вверх при тапке в полу. Это потихоньку прогрессировало. Замена ATF Z1, подтяжка тросика от дроссельной заслонки — не помогало. Плюс появился сначала периодически, потом постояно воющий шум при выключенных передачах (то есть на «парковке» и «нейтрали»). Судя по отзывам на форумах, это всё характерно для коробок, сагрегатированных с мотором B20B — соответственно, проявляется на таких машинах, как Orthia, CR-V, StepWGN, S-MX. В принципе, можно было ездить и так, тем более что «так у всех». Ну педаль газа приотпускать при переключениях разве что, чтоб не было рывков. Или поменять на машину посвежее.
Но стали появляться материалы о том, что ремонт вполне возможен и доступен, в первую очередь, это детальнейший ремонтный отчет камрада Ивана Солина (!\/@№). Плюс появилась очень интересная трансмиссионная ветка на forums.auto.vl.ru, где слесари-автоматчики потихоньку, неохотно, но всё же стали делиться информацией. Скачал мануал для CR-V по ссылке «от Айслорда», оказался скан с подробной эксплуатационно-ремонтной инструкции для CR-V североамериканского рынка. Очень подходит для использования по Ортии, рекомендую. В разделе про автоматическую трансмиссию подробно описаны принципы работы, способы диагностики неисправностей, устройство, и самое главное, пошаговые ремонтные инструкции. Если заморачиваться с ремонтом, настоятельно рекомендую обязательно несколько раз прочитать соответствующие разделы!

По своей коробке, в ходе обсуждения с ремонтниками из Красноярска и Новосибирска, активно участвующими в вышеозначенной ветке, был сделан вывод, что надо бы разобрать и отдефектовать коробку, заменить ремкомплект (или по-английски «оверол» — overhaul), и поискать в качестве источника беспокоящего меня шума какой-нибудь развалившийся подшипник. Раз уж шум стихает при включении передачи, то скорее всего один из подшипников на первичном валу — он крутится всегда.
Учитывая время исполнения заказов по доставке деталей, мне не подходил вариант сначала разобрать и посмотреть, а потом решать, что заменить. Поэтому я решил заменить все подшипники на первичном валу, в том числе опорные, и на третьей передаче — шестеренка тоже постоянно крутится. Как показала жизнь, либо этого было мало, и надо было сменить все подшипники в коробке, либо шум вообще не от них. Всё решил делать сам: во-первых, начитался негативных отзывов о автослесарях, во-вторых, созрел интерес поглядеть и сделать всё самому.

Ремкомплект фирмы ”Transtec” купил на месте в трансмиссионном сервисе за 5,5 т.р. (в наборе прокладки корпуса и крышки трансмиссии, наборы стальных и фрикционных дисков “Alto”, резина “NOK/Freudenberg”- так называемые o-rings и сальники для входящих и выходящих из коробки валов.). Через «Экзист» приобрел искомые подшипники, задний сальник коленвала, маленький фильтр в клапанную коробку и 2 для соленоидов. Большой фильтр решил не менять, а промыть. Как оказалось, ни один фильтр вообще не нужно было покупать, все они — металлические сетки, можно просто промыть. Ну плюс по мелочи, что там в мануале рекомендовалось заменить — болтики на кардане, несколько шайб, прокладки на выпуске. Это ещё около 4-5 тысяч. Заготовил 2 канистры ATF-Z1, около 4 т.р.

Нужны кое-какие специнструменты: блокиратор первичного вала, съемники для сальников и подшипников, сжиматели пружин фрикционных муфт. Что-то можно заменить или обойти, что-то пришлось всё-таки изготовить. Без гаража с ямой или подъемником тоже не обойтись. Ещё я заготовил флакон карбклинера, кучу чистых тряпок и купил в аптеке коробку смотровых перчаток — таким образом, за всё время ремонта мне не пришлось отмывать руки от грязи. Труба около метра тоже не помешает, я уж не упоминаю про набор нормальных ключей, головок, воротков, удлинителей.
Рекомендуется также запастись упаковкой мешков для мусора, и все узлы отдельно с соответствующим крепежом заворачивать, тогда не придется путаться с болтами и гайками. У меня не осталось ни одной лишней детали после ремонта . Распечатать необходимые страницы из мануала и из каталога, постоянно нужны.

В общем, после примерно полугодовой подготовки я созрел, и 23.09.06 пошел с утра в гараж, делал всё по вечерам и в выходные, и 4.10.06, наконец, был тест-драйв .

NB! Почти всё удобнее делать строго по мануалу!

Часть 1. Демонтаж коробки.

Снять корпус воздушного фильтра и воздушную трубу до заслонки. Слить АТФ — у меня не получилось, сломал только ключ, пришлось использовать имеющийся пластиковый шприц объемом 150 мл с куском трубки :). После слива мануал велит закручивать пробку с новой сминаемой шайбой. Открутить гайки на колесах и ступицах (там надо выправить замятину на гайке, и использовать головку на 32, удлиняя ключ трубой). Вывесить перед, снять колеса. Снять пластиковую защиту.
Частично разобрать переднюю подвеску: Отсоединить от нижних рычагов нижние шаровые (рекомендуется использовать съемник), открутить и снять вилки со стоек.

Постукивая молотком (по мануалу — пластиковым), вынуть из ступиц приводные валы, ступицы отвести в стороны. Вынуть из коробки правый приводной вал в сборе со ШРУСами, и левый — из промежуточного вала. Тут будут проблемы. Справа: там есть куда засунуть отвертки и монтировки, надо аккуратно поднажать — и выйдет.

Я боялся поломать но обошлось. Следить, чтобы не растягивались внутренние ШРУСы — иначе саморазберутся, придется снимать пыльник и собирать узел. Слева проще, есть где взяться. Внутренние ШРУСы завернуть, шлицы, входящие в ступицы, побрызгать смазкой.
Открутить ключом на 22 лямбду. Открутить трубу «А» от трубы «Б», от коллектора, от промежуточного крепления.

Открутить 3 болта и снять промежуточный вал, выйдет легко. Тоже завернуть.
Снять крышку рычага переключения снизу на коробке, перевести на «нейтраль».

Сделать метки на кардане и выходном валу раздатки, я использовал белую канцелярскую корректирующую жидкость.

Отсоединить кардан от раздатки, его при этом удается медленно крутить руками.
Снять все разъемы (в моём случае — 2 с датчиков оборотов вторичного вала, с датчика оборотов дифференциала, с двух пар соленоидов, 2 кабеля от стартера, заземление с корпуса коробки). Отсоединить от дроссельной заслонки управляющий тросик. Отсоединить шланги охлаждения от трубок, закупорить шланги чем-нибудь (удобно — подходящими по размеру болтами). Снять правую переднюю опору (она снизу, 4 болта). Снять крышку гидротрансформатора и «задний усилитель».

Открутить 8 болтиков по очереди, фиксирующих круглую ведущую пластину к гидротрансфоматору, для этого надо будет поворачивать все от коленвала до валов коробки, следовательно, рычаг переключения на «нейтрали» (уже давно перевели) и свечи выкручены.
Подпереть коробку и двигатель, убедиться, что подпорки надежные! В нескольких местах! А если подвесить — вообще красота! Подвесить можно за скобу, прикрученную к коробке в верхней части. Далее, снять опору коробки (она сверху коробки, 1 болт, 2 гайки). Открутить болты, крепящие коробку к двигателю: сначала 1 спереди снизу, затем те что сверху — кажется, 4 штуки, затем 1 сзади над раздаткой, там же открутить 2 болта с шайбами, крепящих коробку к задней опоре.
Отводим коробку от двигателя. Может пойти плохо, там есть 2 штифта, у меня один был приржавевший. Метод забивания отверток и расшатывания помог. Тут желательно аккуратно снять гидротрансформатор — он фиксирован только резиновым колечком, выйдет легко. Открутить стартер. Открутить раздатку (скорее всего, польются остатки АТФ). Всё завернуть и отложить.
Моя ошибка была в том, что я не снимал всё это, а в таком виде и увёз. Получилось весьма тяжело таскать .
На демонтаж было потрачено ровно 7 часов.

Теперь можно приступать к работам с коробкой. А можно и сразу поменять задний сальник коленвала.

Часть 2. Замена заднего сальника коленвала.

Открутить ту самую круглую пластину, она крепится 8 болтами к колену. Между болтами и пластиной ещё одна маленькая пластина. Запомнить как всё было прикручено!

Вообще, по мануалу, надо снять поддон (заранее слив масло, разумеется), затем открутить боковую крышку, в которой этот сальник. Тогда и менять его будет удобнее, но сливать масло мне было влом, да и двиг был подперт снизу. Но боковую крышку я открутил. Она не вышла полностью, шпильки в поддон вставлены — мешают, а ломать неохота. Но уже удобно удалить старый сальник. Потом крышку я прикрутил обратно, промазав стык герметиком (это по мануалу). Болтики маленькие, резьба нежная! Момент 9,8 Нм.
Далее, сам сальник смазать маслом — например, с щупа, там много не надо. ВНИМАНИЕ! Очень удобно вставлять его, используя ту самую круглую пластину. Приставляем сальник к месту, ставим пластину болта на три, и по кругу их потихоньку подтягиваем. Дотягиваем до упора — и снимаем, сальник равномерно почти встал на место. Дальше я аккуратно по кругу проходился молотком, и сальник был окончательно установлен.
Есть одно но: по мануалу, перед сальником внутри должна остаться щель около 0,5-0,8 мм. Вот почему удобнее со съемом той самой крышки. Я сделал на глаз, предварительно замерив глубину посадочного места, толщину старого и нового сальника.

Проблем в дальнейшем не вылезло.
Все, ставим пластины обратно, прикручиваем 8 болтов, момент 74 Нм. Пластина с дырками, легко можно блокировать нетолстой монтажкой.
Время — ушло около 2 часов, учитывая поиск решения «а как же, мать-перемать, забить туда этот долбанный сальник без специнструмента» . Думаю, теперь можно уложиться менее часа.

В гараже места лишнего не было, зато было полно пыли и грязи. Так что упаковал я коробку, и на машине друга увез её со всеми инструментами домой. На балконе она расположилась неплохо, там и разбирал, тем более, что ещё стекали остатки АТФ.

Неплохо бы коробку до разборки помыть, это многое облегчает.

Часть 3. Самое интересное. Переборка коробки.
ВНИМАНИЕ! Все детали смазывать АТФ — очень облегчает установку и помогает избежать повреждений. Сгодится слитая старая АТФ.

Часть 3.1. Разбор.

Снять (если есть) электронную переключалку указателя передач (у меня нет, это по мануалу). Открутить 12 болтов и снять боковую крышку. В ней останутся 3 трубки, они выйдут из валов. Откладываем аккуратно, трубки не ломать .

Что можно сделать с боковой крышкой: в принципе, там трущихся деталей почти нет (кроме гидроаккумулятора удержания 1 передачи — это когда селектор на «1»). Лазить в него не стоит. Можно, сняв стопорные кольца, разобрать места крепления трубок в крышке, промыть все, сменить резинки. Я сделал, но вообще не стоило, это трудоемко, и в результате я сомневаюсь в необходимости. Можно просто было промыть все каналы карбклинером или растворителем, но тогда обязательно все продувать.

Далее, продолжаем разбор коробки. Видны 3 гайки с замятинами, как на ступичных — надо отогнуть обратно. Это трудно, металл толстый. Я пользовался дюбелем, зубилом и прочими острыми прочными предметами, ударяя молотком.
Поворачиваем коробку на бок.

Надо вставить на входе первичного вала спецблокиратор. У меня не было, попытка изготовить провалилась. Но неплохо подошел газовый ключ!

Если его установить в правильную сторону, то ключ, опираясь о выступы корпуса, самозатягивается и отлично зацепляется за шлицы вала. Тут надо соблюсти меру и не перетянуть ключ, а вдруг что сдеформируется (я не ничего сломал ) В общем, подходящей головкой (24? не помню) отворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (резьба левая) гайку первичного вала (посередине). Далее, блокируем парковочную шестерню соответствующим зубом (перевести рычаг переключения на «P») и отворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ гайку на вторичном валу (головка 32?). Блокируем шестерню вспомогательного вала через отверстие в ней — под ней есть специальное слепое 8-мм отверстие — и откручиваем ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ . Убираем «специнструмент» с первичного вала, ставим коробку правым боком вверх.
Возможно, головка на гайку вторичного вала будет вставать слишком плотно — мне мешала фрикционная муфта 1 передачи. Тогда можно просто сначала снять все с первичного вала, а потом открутить оставшиеся 2 гайки. Рекомендую все отложить единым блоком, как было, я надел этот конгломерат на кусок провода.

Гайки и шайбы с валов не выкидывать (мануал рекомендует купить новые, но и эти ещё пригодятся в процессе сборки и регулировки). Снять также шестерню с вспомогательного вала. Убрать парковочный зуб, пружину, вал, упор; открутить и снять парковочный рычажок с управляющего вала.
Снять со вторичного вала парковочную шестерню, обгонную муфту и шестерню 1 передачи одним блоком. А это трудно, все очччень плотно запрессовано. Используется съемник. ВНИМАНИЕ! Лапки съемника, держащиеся за шестерню, должны быть нетолстые , иначе его туда под шестерню безопасно не засунуть (мне пришлось обтачивать лапки). И между упором съемника и валом надо что-то толстое и прочное проложить. Я применил зубило :). Без съемника снять нереально. Останется снять подшипник и втулку шестерни-I.
Можно проверить узел: обгонная муфта (one-way clutch) в сборе с парковочной шестерней и шестерней 1 передачи — легко рассоединяются при взаимном вращении и доступны осмотру. Проверить легкость взаимного вращения шестерен в одну сторону и невозможность в обратную. Опять рекомендую все одним блоком насадить на кусок провода и завернуть.
Далее по мануалу надо снять с коробки охлаждающие трубки АТФ, и на этом разборки внутри боковой крышки заканчиваются. Добавлю, по передне-нижнему краю торчат 4 трубки с резиновыми колечками, трубки можно вытащить — строго запомнить где какая была. Я нанизал их на кусок провода в порядке очередности. Прокладку теперь можно спокойно убрать.

Если ещё не снята раздатка — теперь уж точно пора, чтоб не мешала.

Далее поубирать, что там снаружи приделано — датчик оборотов первичного вала (если есть — у меня нет), при желании — соленоиды переключения передач и блокировки ГТ, снять (если есть, как у меня) управляющий тросик и открутить ту штуку, на которую он наматывается, оставить торчать голый вал.
Совместить шпильку на управляющем валу (на котором раньше был рычажок, двигающий парковочный зуб) с соответствующим отверстием в корпусе — чтоб не мешал при снятии. Открутить 19 (2wd — 18) болтов и потихоньку снять корпус трансмиссии с корпуса гидротрансформатора. Может идти не очень легко. Может тянуть за собой первичный и вторичный валы — их толкнуть обратно.

Что можно сделать с корпусом трансмиссии.

Можно поменять опорные подшипники валов (я поменял опорный подшипник первичного вала, как и собирался. Он имел небольшой люфт), для этого надо раздвинуть стопорное кольцо и аккуратно работать головками больших диаметров и молотком.

Там же закреплена холостая шестерня ЗХ. У меня она имела люфт, но подшипник на замену я не покупал, так что и не трогал её. Там же есть ещё вспомогательный вал с шестеренкой и фрикционной муфтой уменьшенных размеров. Используется при положении селектора в «1» — можно заметить, что только в этом положении на первой передаче есть торможение двигателем.
В общем, можно разобрать — просто выдавить вал внутрь коробки, а шестерню, подшипники и фрикционную муфту сдвинуть вбок. Гайку (там одна) откручивать не надо. Промыть всё, заменить сальники на валу, разобрать и промыть фрикционную муфту, сменить на ней резинки и диски. Я сделал, раз уж в ремкомплекте были стальные диски и резинки для этого вала :). Но вообще можно не трогать. При обратной сборке, по мануалу надо ставить новый направительный колпачок АТФ (хотя и старый был вроде ничего).

На коробках с тросовым управлением можно сменить маленький сальник вала этого самого тросика. Сменить сальник правого внутреннего ШРУСа.

Все, открылась основная полость коробки.

Валы пока не вытаскиваются.

Со вторичного вала снять втулку шестерни Заднего Хода, игольчатый подшипник и шестерню ЗХ. Открутить болтик с вилки переключения ЗХ, снять вилку вместе с селекторным кольцом. Теперь вынуть вместе оба вала в сборе.

Вынуть дифференциал в сборе. Как обычно, все узлы завернуть отдельно, грязь не должна попадать в коробку и узлы.

Сменить в корпусе гидротрансформатора сальники левого внутреннего ШРУСА, первичного вала. Вынуть последний легко со специнструментом (на картинке –самодельный :)).

Аккуратнее при снятии сальников! Не повредить корпус, он алюминиевый, легко мнется и царапается. Грубые царапины затереть можно наждачкой #600, вымоченной полчаса в АТФ. Новые сальники смазать АТФ-кой. Я использовал молоток при установке — аккуратно постукивая по сальнику по кругу, самое нудное — первые миллиметры всей окружностью всадить.
Ещё есть сальник управляющего вала (который передает переключения режимов от тросика селектора на ручной клапан коробки). Этот сальник меняется без проблем.

Можно слазить в клапанную коробку. Смысл есть: проверить/обеспечить четкую работу без заедания всех клапанов и гидроаккумуляторов, и смыть все отложения. На гидроаккумуляторах есть резиновые сальники (колечки), я поменял. Но все крайне аккуратно, осторожно, каждый шаг лучше фотографировать.
С управляющего вала (который от селектора приводится) со стороны ГТ снять всё что есть (приводной рычаг от троса).
Убрать все видимые трубки, строго запротоколировав, где какая.

Есть некоторые различия в строении клапанных коробок разных трансмиссий, использовавшихся для мотора B20B, моя трансмиссия тоже несколько отличалась от мануала (всё же он для CR-V для североамериканского рынка). Так что описание будет не очень детальным, и применять его со здравым смыслом, ориентироваться по ситуации!

Итак, открутить болт(ы), фиксирующие сервозащелку и фильтр АТФ, снять эти детали. В данной коробке это металлическая сетка, и был вовсе ничем не забит. Отмыл его от отложений, да и всё.

Вынуть вал (назову его вал «кикдауна»), управляемый от дроссельной заслонки (внизу есть стопорная шайба).
Снимаем послойно части клапанной коробки: сервокорпус, вторичный корпус. ВНИМАНИЕ! Там есть шарики и маленький дроссельный клапан! Не потерять! Зафотать заранее их расположение! В сервокорпусе можно разобрать гидроаккумуляторы, промыть, сменить уплотнительные резиновые кольца. ВНИМАНИЕ! Пружины в них разные! Не перепутать! Где-то среди частей клапанной коробки есть маленький сетчатый фильтр АТФ — я его сменил, раз уж купил, но вообще можно было просто промыть и всё.

Также послойно разбираем корпус клапанов блокировки ГТ и регулятора давления, в процессе снимаем и промываем направительную пластину АТФ. Снимаем статор и его детали.

Вообще, эту часть коробки, отвечающую за регулировку давления, надо очень пристально и скрупулезно обследовать, строго по мануалу. Могут выплыть проблемы с давлением, которые не так заметны на фоне пробуксовки муфт.

Наконец, снимаем главный корпус клапанов. В процессе не потерять шарики и не повредить маслонасос: это две шестерни и полый вал, всё внутри главного клапанного корпуса.

Если надо менять подшипники в корпусе гидротрансформатора – самое время!

Теперь все можно промыть. Каждый клапан по очереди можно разобрать (снять упор и вынуть шток). Если шток ходит свободно — клапан в порядке, если нет — надо пошлифовать шток и отверстие наждачкой №600, замоченной на полчаса в АТФ.

При шлифовке не увлекаться, алюминий стачивается легко. Промыли растворителем или карбклинером, продули-протерли, обязательно смазали АТФ — проверяем эффект, при необходимости повторить. И так все клапаны.
Можно проверить состояние маслонасоса: смазав АТФ и вставив на свои места вал и шестеренки, проверить свободное вращение, замерить расстояние между зубьями и боковой стенкой. Выявив некоторое превышение нормативов, я оставил как есть: заказать маслонасос можно только в сборе с главным клапанным корпусом — это неоправданно дорого.

Сбор клапанной коробки послойно в обратном порядке. Все детали смазывать АТФ. Наливать в каналы немного АТФ при сборке, чтоб была смазка клапанов к первому запуску.
Внимание! Аккуратно все собирать! Смазывать элементы маслонасоса АТФ (2 шестерни и ось ведомой), проверять свободное движение элементов маслонасоса — вращение и осевой ход — после установки главной клапанной коробки и после установки всех остальных слоев, только потом протягиваем болты (момент 12 Нм). Не забыть установить фильтр АТФ, управляющий вал ставить в зацепление с ручным клапаном, вал «кикдауна».

Ставим трубки АТФ как было.

Часть 3.2. Валы и муфты.
Мануал гласит:
— смазывать детали АТФ при сборке
— проверить подшипники на износ, заедание и т.п.
— перед установкой резиновых колец, обернуть шлицы лентой
— гайка с левой резьбой
— правильно установить коническую шайбу под гайку
— проверить состояние уплотнительных колец, при необходимости заменить
Разборка и сборка согласно картинкам. Процедуру проверки зазора на валах опускаю, кому надо — откроет мануал.
Первичный вал (Mainshaft).

Вторичный вал (Countershaft).

Очень плотно сидит шестерня 4 передачи, снять только съемником для подшипников (есть в магазинах), не забывая прокладывать что-нибудь твердое прочное между упором съемника и торцом вала. Надеть тоже трудно, нужен ударный инструмент, мне пригодился замененный опорный подшипник первичного вала — как раз подошел и вес имеет. Но можно и молотком с тупым зубилом. [55-58]

Фрикционные муфты, по сути – многодисковые мокрые сцепления (в мануале так и называются – clutch). Устройство всех пяти почти одинаково, но есть отличия.

В первой муфте стальные диски толщиной 1,6 мм, в 2-3-4 — 2 мм. Бумага на дисках 1 муфты тоже по-другому приклеена (на оригинале). Есть различия в установке тарельчатой шайбы (см картинки). Муфта понижающей передачи вообще уменьшенная в размерах, детали от неё с другими трудно перепутать.
Разбор начинается с вынимания стопорного кольца и пакета дисков.

Осмотреть, не обгорела ли бумага, нет ли пятен побежалости на стальных дисках (изменение их цвета — критерий для замены, по мануалу). На крайнем внутреннем диске будет кольцевая ямка — набой от тарельчатой шайбы (см картинку) — источник увеличения зазора.

Далее, надо специнструментом сжать пружину — и появится возможность снять стопорное кольцо, расслабляем специнструмент, убираем пружину.

Нужно вынуть поршень. Я нашел такой простой способ: со стороны пакета дисков заткнуть отверстие для вала тряпкой, с другой стороны корпуса муфты проложить чистую неплотную тряпку (придется губами прижиматься) — и энергично подуть с этой стороны в отверстие для вала. Воздух вытолкнет поршень. Стороны не перепутать — иначе придется идти умываться :). Муфты 2 и 4 имеют единый корпус — придется весь корпус обернуть.
Остается все промыть, заменить на поршне внутреннее и наружное уплотнительное кольца. Собирать в обратном порядке, обязательно смазывая детали АТФ-кой! Поршень устанавливать вращая. Правильно устанавливать тарельчатую шайбу! (см. картинки с устройством муфт).
Новые фрикционные (с бумагой) диски предварительно надо с полчаса вымочить в АТФ. После сборки муфты измерить зазор — удобно клапанным щупом, только надо кончики лепестков подгибать, совать под крайний диск, приподняв его отверткой. Зазоры выставить по картинке: путем подбора этой самой крайней шайбы соответствующей толщины.

Нашел б/у диск необходимого размера в трансмиссионном сервисе.
После сборки муфт — поздравляю, можно собирать валы (см. выше).
Дифференциал (я его не трогал вообще, не было большой нужды, такшта — кратенько устройство, остальное кому надо -искать в мануале.)

Всё, валы собраны, сальники давно заменены, клапанная коробка тоже давно собрана.

Часть 3.5. Сборка и обратная установка коробки.

Устанавливаем всё в последовательности, обратной разборке. Следим за чистотой!

Ставим в корпус ГТ дифференциал, валы — соединяем их вместе и в таком виде ставим в корпус ГТ. Ставим переключающую вилку (14 Нм), надеваем на вторичный вал шестерню ЗХ со втулкой и подшипником. Сопоставив шпенек на управляющем вале с соответствующим отверстием на корпусе трансмиссии, устанавливаем последнюю, не забыв о трех штифтах и новой прокладке.

АХТУНГ! если есть датчик скорости первичного вала — он ещё НЕ должен быть установлен на корпус трансмиссии! Его ставить после установки корпуса. Далее ставим по своим местам болты, не забывая о скобах для разъемов и для подвешивания коробки. Момент 44 Нм, последовательность затяжки на картинке.
Собираем механизм парковочного зуба на управляющем валу. Ставим на вторичный вал обгонную муфту с парковочной шестерней, втулкой и подшипником, все единым блоком. Для правильной запрессовки этих деталей по мануалу надо, заблокировав зуб на шестерне, поставить, смазав всё атф-кой, на вал старые шайбу (выпуклостью вверх) и шестерню, затянуть (левая резьба) до 103 Нм и открутить обратно.
Ставим на понижающий вал шестерню 1 передачи. На первичный вал — шестерню 1 передачи с втулками, шайбами и подшипниками. Затем, аккуратно одев на вал новые резиновые кольца (2), можно ставить муфту 1 передачи.
Ставим на валы новые конические шайбы выпуклостью вверх, закручиваем новые гайки. На первичном и вторичном валах резьба левая. Понижающий вал блокируется 8-мм стержнем, вставленным через шестерню в специальное углубление под ней. Вторичный вал блокируется парковочным механизмом, а первичный — специнструментом с другой стороны вала (ну мы уже знаем, чем его заменить ). Моменты: первичный — 78 Нм, вторичный — 103 Нм, понижающий — 93 Нм. Застопорить гайки ударным инструментом.

От себя добавлю, удобнее гайку на вторичном валу закрутить до установки муфты первой передачи, так как головке х32 может оказаться тесно.

Далее установка боковой крышки. Предварительно убеждаемся, что на своих местах торчат 4 трубки, на них поверх новой прокладки надеты резиновые кольца. Прикручиваем крышку без фанатизма — 12 болтов по 12 Нм.
Собираем переключательный механизм на управляющем валу, к которому будет присоединяться трос от селектора. Если есть электронный датчик положения управляющего вала — его ставить в положении «N» вала и датчика. Одеть на сапун резиновый колпачок. [В этом месте я упаковал коробку и всё снова увёз в гараж, не подсоединяя раздатку и гидротрансформатор — так существенно легче]
Если снимались соленоиды (я менял сетчатые фильтры — можно было просто промыть) — установить. Стартер тоже пора установить.
Осталось прикрутить раздатку (не забываем про штифт и новое уплотнительное кольцо) и поставить на свое место гидротрансформатор с новым уплотнительным кольцом — но это удобнее делать уже под машиной, перед подъемом коробки, так легче коробку двигать. Трубки охладителя удобнее прикрутить уже после установки коробки.

Итак, коробку надо пристыковать к двигателю. Коробка вообще подъемная одному человеку, но не через моторный отсек. Если есть лебедка — значит нет проблем. У меня лебедки нет, такшта пришлось изворачиваться. Очень пригодилось наличие на коробке толстой скобы, которая, в общем-то, как раз для подвешивания. За эту скобу я продевал толстый провод, фиксировал его на палке, которая опиралась на «телевизор» и на растяжку в области правого «стакана». Также использовались разной высоты деревянные бруски и домкрат. В общем, кое-как коробка была поднята на нужную высоту, правильно сориентирована и пристыкована на свои 2 штифта. Фиксируем болтами, момент на болтах (5), соединяющих коробку с двигателем — 64 Нм, на болтах (2) задней опоры (не забыть шайбы!) — 83 Нм; на опоре коробки (сверху справа) гайки — 64 Нм, болт — 74 Нм.
Можно убирать подпорки и подвесы. Прикручиваем ГТ к ведущей пластине 8 болтами в два прохода, сначала 6 Нм, затем 12 Нм (вращать можно за шкив коленвала или за сам ГТ). Аккуратно! Не надо срывать резьбу! Устанавливаем крышку ГТ (1 большой болт, 34 Нм, и три маленьких, по 12 Нм) и задний усилитель жесткости (2 болта средних 24 Нм, большой — 44 Нм). Ставим правую нижнюю опору (44 Нм для болтов в кузов и 64 Нм — в коробку). Прикрутить на место тягу управляющего троса, трубки охладителя ( поставить новые сминаемые шайбы, момент 28 Нм, никаких герметиков). Тут аккуратнее, в моем случае один болт у меня был подрастянут, он уперся в дно и мне удалось срезать часть резьбы. Укорачивал болт, обошлось, удалось нормально закрепить трубку. К трубкам подключаем шланги от радиатора. Соединяем все разъемы. Собираем впуск.
Собираем обратно весь низ. Особенности: соблюсти чистоту при установке валов в дифференциал. Трудновато нормально вставить на свое место приводные валы, пришлось их вставить в ступицы и хорошенько поднажать — только тогда услышал щелчок. Кардан прикрутить на место по оставленным меткам (если что, на «нейтрали» можно довернуть хвостовик на раздатке руками, так же как и сам кардан). При сборке подвески и выпуска особенностей нет. Ставим, наконец, машину на колеса.

Очень удобно и доступно сделать длинную воронку в коробку из газеты :). наливаем АТФ, следя по щупу. Как появилось масло на кончике — пора заводить двигатель. Пусть поработает до вентиляторов — значит, прогрелся. Выставляем на прогретой коробке окончательно уровень АТФ между рисками на щупе — и всё, тест-драйв.

Ремонт датчика АКПП своими руками

Симптомы хорошо известны: моргает или не горит D, не заводится из P, не переключается из P, не дает вытащить ключ из зажигания, загорается не та передача, что включена, пинок в начале движения и т.п.
На форуме много тем по решению проблемы путем замены, но ничего не нашел по ремонту. Сам почти заказал новый, но попалась вот эта ссылка. https://www.drive2.com/l/488017137550491810/
Все в ней написано по делу. Есть пару нюансов. Главная сложность все-таки — это ее вскрыть. Я брал обойный нож. Аккуратно, берегите руки, я себе все-таки пропорол руку, когда стал орудовать обычным ножом. Здесь важно иметь ввиду, что на корпусе две основных точки крепления. Здесь они лучше сего закреплены. После вскрытия стало понятно, что крышка защелкивается и в эти точки залит клей и по периметру тоже. На фото показаны эти точки

Вложения

20190615_204436 ред.jpg
514,7 КБ · Просмотры: 85
Последнее редактирование: 09.07.2019

alexkash
Member

Регистрация 18.11.2008 Сообщения 40 Местоположение Тверь Имя: Алексей Автомобиль Аккорд 07 Exe

И второй нюанс. На корпусе внутри установлены 4 клеммы. Они на пружинках и при неосторожном вскрытии могут выскочить. А как их ставить обратно в той ссылке не было инфы. Хорошо я сразу сфотографировал. Вообщем верхнюю надо ставить «минусом» вверх, а остальные 3, которые расположены чуть ниже ее ставим «минусом» вниз (хорошо видно на фото 2). На фото состояние датчика до очистки, грязи хватало. Затем все смазываем спец смазкой, чтобы проводила электр-во и собираем обратно. Я просто склеил клеем-герметиком. Сразу все заработало, результатом доволен. У меня, как и у многих, сломался нижний болт крепления датчика, пока езжу на одном.
И естественно снимаем и ставим обратно датчик при положении селектора в N. На корпусе датчика есть отверстия, через которые должна проходить линейка. Там сложно в них не попасть.
Так что этот датчик очень даже ремонтопригоден.

Менял датчик селектора АКПП

Всем доброго дня, надеюсь кому-то будет полезно и предотвратит тот гемор с которым столкнулся я. Решил я поменять датчик селектора АКПП ( расположен справа внизу на коробке, если стоять лицом к мотору ). Поменять решил, т.к. передачи нужно было «ловить» рычагом, у ОД сказали, что сгнил сам датчик т.к. расположен он не в самом удачном месте. Купил сам датчик и приехал на СТО. Суть в том, что он находится практически в нижней точке мотора + защитный кожух датчика сделан таким образом, что вся грязь и вода, которая туда попадает остается за кожухом и живет там своей жизнью. Вобщем сняли кожух, давай откручивать 2 болта на которых держится деваис, верхний открутили без проблем, нижний закис намертво, решили ломать. Отломали, подумали, решили наварить шпильку. Пока моторист зачищает медной щеткой поверхность разговариваем о жизни т.к. знакомы давно. Диалог прерывает слово «б..ть», после которого на пол начинает литься масло из АКПП. Мы в недоумении откуда там дырка, но делать нечего джем пока стечет масло и хаим старого хозяина машины, который где-то ударил коробку, а потом просто склеил её эбоксидкой. Масло стекло, мы начинаем смотреть на эту дырку и думать, как жить дальше. Зачищаем поверхность и понимаем, что удара не было. Крышка коробки просто ПРОГНИЛА и когда он зачищал её задел окись которая судя по всему держалась на честном слове. ( Хорошо , что в дороге не прорвало )

Посему совет, заглядываите переодически к этому датчику и вычищаейте болото, т.к. неровен час и прийдется как мне менять крышку, цена крышки 100$, но проблема в стоимости работы, для её замены нужно вытащить мотор с коробкой и разобрать коробку.

Теперь думаю какбы защитить это место, чтобы в дальнеишем не сталкиваться с этой бедой.

Ilya323
Active member

Регистрация 10.10.2011 Сообщения 332 Местоположение Москва Имя: Илья Автомобиль Honda Accord AT 2.4 2004

ни хрена се. А фоток этого места нет?

Voronmetro
New member

Регистрация 31.07.2011 Сообщения 1 565 Местоположение Одесса Имя: Саша Автомобиль Accord 7 Type-S

Ну теоретически могу сфоткать вывернув колесо, но самой дырки фото нет, т.к. был в нереальном акуе. Потом уже подумал, что нужно было зафотать.

alex034
Active member

Регистрация 22.06.2010 Сообщения 232 Местоположение Ростов-на-Дону Имя: Александр Автомобиль Honda CR-V gen 5

Так, а че с коробасом то делали , как лечили?

Voronmetro
New member

Регистрация 31.07.2011 Сообщения 1 565 Местоположение Одесса Имя: Саша Автомобиль Accord 7 Type-S
Да никак пока Временная мера — замазали эбоксидкой. ( по типу холодной сварки )

vana
New member

Регистрация 24.01.2014 Сообщения 3 Местоположение Курган Имя: Иван Автомобиль honda accord 7 2007

сколько стоит этот датчик? у меня тоже походу он голову кружит! не стал запускаться мотор в положении P, а ставишь на N и все нормально!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *