Чем газ 52 отличается от газ 53
Перейти к содержимому

Чем газ 52 отличается от газ 53

  • автор:

Чем газ 52 отличается от газ 53

Сходства и различия семейств ГАЗ-52/53

Прежде всего следует отметить, что первым в по-настоящему серийное производство в 1964 году был запущен четырехтонный грузовик ГАЗ-53А, оснащенный V-образным верхнеклапанным 8-цилиндровым бензиновым двигателем. Через два года, в 1966 году, в серийное производство было запущено семейство ГАЗ-52 — машина была унифицирована с ГАЗ-53А по базе (3700 мм), новый автомобиль имел унифицированные с грузовиком ГАЗ-53А кабину и оперение, а также раму, элементы подвески и тормозной системы. Однако, силовой агрегат у ГАЗ-52 был рядным нижнеклапанным 6-цилиндровым — взамен 115-сильного ЗМЗ-53 (как у «53-го» семейства) на данную модель устанавливался 75-сильный ГАЗ-52-01. Различия имелись и в главной передаче — она была не гипоидной, как у ГАЗ-53А, а конической.
Установка на семейство ГАЗ-52 менее мощного двигателя повлекла за собой значительное снижение грузоподъемности, которая ограничивалась величиной 2,5 тонны. Однако в те годы существовало мнение, что именно грузовики подобного класса должны играть наиболее важную роль в народном хозяйстве страны. Действительно, «52-е», предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общей сети, весьма широко использовались в колхозах и совхозах, а на их шасси монтировалось значительное количество специальных надстроек.
Достаточно важная роль в производственной программе ГАЗа отводилась бортовому ГАЗ-52-03, который внешне почти ничем не отличался от ГАЗ-53А. Разве что, приглядевшись, можно было заметить, что высота деревянной платформы у первого примерно на 15 сантиметров меньше (543 мм против 680). Для безошибочной идентификации, кстати, завод поначалу наносил на боковые борта ГАЗ-52-03 краской обозначение «2,5 т».

Последняя редакция — 31 июля 2007 года

ГАЗ-52 или ГАЗ-53?И как отличить один от другого?

различная ширина радиатора — с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-52 устанавливался более узкий радиатор, что хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях ГАЗ-53 с восьмицилиндровыми двигателями радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.
отличительным признаком автомобилей семейства ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является расположенный с правой стороны автомобиля глушитель, однако известны переделанные варианты выхлопной системы ГАЗ-52 с левосторонним глушителем.

Кроме того, внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной, ну а ГАЗ-53 вскоре после начала выпуска получил более широкие (и соответственно более «грузоподъемные») с тремя отверстиями, размещенными под углом 120 градусов. Следует отметить при этом, что колесные диски на семействах 52/53 являются взаимозаменяемыми и единственным достоверным различием между семействами является модель установленного двигателя.
https://my-cccp.ru/sovetskij-gaz-53-52/

Источник: не моё!
❤Алексей❤❤❤ЦВЕТКОВ❤Искусственный Интеллект (229778) 6 лет назад
А ты-то откуда знаешь, мадам? Чё,в тачках хорошо шаришь, что-ль?)
МУТАЦИЯ Искусственный Интеллект (586996) полная эмансипация в прошлом -флористик! ржу
Остальные ответы
по движку. 52 движок 6 рядная, 53 6 v образная
NIKИскусственный Интеллект (101908) 6 лет назад
Ошибочка друг, на полстатретьем восьмёрка стоит, а не шестёрка V-образная

боцман Просветленный (28982) да, ты прав, поторопился я. старось подвела. я на них не ездил, пару дней стажировался в молодости.

по мотору, по дискам (в частности разница в кол-ве вентиляционных отверстий), по размерности резины, по креплению рессор к раме и задней балке (на машинах первых выпусков)

Моторы разные, резина, иногда рамы с рессорами.

Снаружи по колесам раньше определяли, на полставтором на 220 стоя, как на этом фото, а у полстатретьего на 240, а по существу при работающем движке по звуку, а если открыть капот, то всё понятно, на полставтором шестёрка однорядка стоит, а на полстатретьем восьмерка V- образная

ПТС посмотри.
двигатель газ-52 имеет шесть цилиндров в 1 ряд, на газ-53 восемь цилиндров V образно (в 2 ряда)

На первый взгляд они одинаковы, если не считать разницу в двигателях. У газ 52, однорядный двигатель, коробка передач и задний мост тот же что у газ 51, а газ 53 имеет V — образный двигатель, иная коробка передач и задний мост тоже другой. На фото Газ 52.

У ГАЗ-52 рама, а следовательно и кузов короче. На крыше кабины поперечные полосы (рёбра жёсткости).

Если в капот не суваться можно отличить по длине базы, 53 по длинее на чутка) можно отличить по заднему редуктору, у 52 мост выглядит как у Уазика говномеса или как у 51, только гораздо большим размером) Можно отличить по звуку двигателя, 52 менее оборотистый мотор на холостых как кот мурчит))) Движок кстати у 52 нижнеклапанный) отличается в корень не только количеством и расположением цилиндров как у 53.

Газ-52/53 — незаменимый «трудяга» народного хозяйства

Газ-52/53 - незаменимый «трудяга» народного хозяйства

Грузовики ГАЗ и ЗиЛ тесно связаны с советскими стройками, колхозами и прочими отраслями народного хозяйства. Да что там, до 2000 года «Газоны» и «Зилки» однозначно превалировали над всякими грузовичками иностранного производства!

Да и сейчас, нет-нет, да промелькнет на улице знакомый с детства самосвал или бортовой автомобиль с голубой, синей или оливковой кабиной.
Про ЗиЛ-130 мы расскажем в одной из наших последующих статей, а сегодня все внимание будет уделено «Газончику» – честному трудяге советских, российских и СНГ-овских строек – ГАЗ-52/53.

История появления

Разработка нового семейства среднетоннажных грузовиков на Горьковском автомобильном заводе началась еще в конце 1950-х годов.

Тогда инженеры и конструкторы работали над целым поколением ГАЗ:

ГАЗ-52 был главным автомобилем в семействе, он должен был заменить на конвейере 51-ую модель, устаревшую к тому времени как технически, так и внешне.

Газ-52/53 - незаменимый «трудяга» народного хозяйства

Шасси ГАЗ-52. Фото: Youtube.com

При разработке грузовика ставилась конкретная задача – сделать развозной автомобиль для города и села. Ни о каком использовании ГАЗ-52 для междугородних перевозок не могло быть и речи, если только в силу производственной необходимости.

Машина с грузоподъемностью 2,5 тонны должна была быть:

  • ? Маневренной
  • ? Проходимой
  • ? Отличаться плавностью хода

Уже в 1954 году появился первый ГАЗ-51 с новой кабиной и оперением, но модель тогда в серию не пошла – не успели подготовиться.
Обновленный грузовик развивал скорость всего 70 км/ч, как и старая версия. Это не устраивало Министерство автомобильного транспорта. Горьковскому заводу поручили в строчном порядке доработать машину, или запустить в серию ГАЗ-52.

Первоначально инженеры пошли простым путем – установили на старый двигатель карбюратор от легкового автомобиля ЗиМ, что позволило увеличить мощность с 70 до 90 л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины.

Вот только серьезно возрос и расход топлива, а это было неприемлемо, несмотря на то, что считается, будто в СССР бензин никто не жалел.
В итоге предложено решение устанавливать на грузовики новые двигатели с форкамерно-факельным зажиганием. Мотор позволил увеличить мощность с 70 до 85 л. с., при приемлемом расходе и возможности использовать 66 бензин. Вот только сложным этот двигатель оказался в производстве и от него в итоге отказались.

ГАЗ-52Г, в серию он не пошел. Фото: Youtube.com

В результате всех доработок, было решено оставить мотор от ГАЗ-51А, форсировав его до 75 л. с. Это шестицилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,5 литра.

Получается, что ГАЗ-52 – это просто доработанная 51-ая модель, с новой кабиной и форсированным мотором.

Рождение ГАЗ-53

Изначально грузовик с повышенной грузоподъемностью не планировалось делать новым семейством. Но понадобились автомобили до 4 тонн, поэтому была разработана модель ГАЗ-52Г.

Испытания показали, что машина не способна перевозить такие грузы:

  • ? Мощности двигателя не хватало
  • ? Максимальная скорость передвижения снижалась
  • ? Рама трескалась на плохих дорогах

От серийного производства ГАЗ-52Г отказались, зато эти наработки послужили базой для создания новой модели грузовика. Он получил двигатель ГАЗ-13 – V8 от на 115 л. с. Пришлось усиливать раму, подвеску, устанавливать новые шины, поработать с трансмиссией. В итоге получился ГАЗ-53.

ГАЗ-52-03. Фото: Youtube.com

Грузовики первое время оснащались моторами модели 51А, только с 1964 года на них начали массово ставить двигатели ЗМЗ-53 с рабочим объемом 4,25 литра и мощностью 115 л. с.

Как от ГАЗ-52 чуть было не отказались

Все автомобили Горьковского завода быстро поделись по грузоподъемности:

  • ? ГАЗ-51А – 2,5 тонны
  • ? Модификация 53Ф перевозила 3 т.
  • ? 53А брал на борт 4 т.

Для 52 модели вроде как места и не оставалось в гамме, но она смогла удержаться. Дело в том, что шестицилиндрового двигателя было недостаточно для трехтонки ГАЗ-53Ф. Исходя из ситуации, модель заменили на 52-03 с грузоподъемностью 2,5 тонны. Случилось это в 1966 году.

ГАЗ-53А. Получил знак качества, между прочим! Фото: Youtube.com

Такое решение позволило отказаться и от ГАЗ-51А, которому теперь тоже не оставалось места в производственной гамме, новая модель превосходила его по всем параметрам. Но в итоге старый грузовик пережил модификацию 52-03 на один год. В 1975 г. ГАЗ-51А ушел на покой, его заменили на модель 52-04.

Модернизации семейства ГАЗ-52/53

Многие помнят юркие голубые «Газоны», которые прочно ассоциируются с детством. А ведь такой цвет у ГАЗ-52/53 появился только в 1978 году! Связано это с политическими мотивами – дескать, грузовики гражданские, нечего их красить в темно-оливковый цвет! СССР должен ассоциироваться с чем-то радостным, типа ясного голубого неба!

В этом же году на крышах кабин грузовиков ГАЗ-52/53 появляется выштамповка.

Модернизация 1983 года серьезно разделила автомобили одного семейства. ГАЗ-53 стал прочнее, мощнее, способный перевозить больше груза. Для этого двигатель усовершенствовали, а узлы усилили.

Что касается ГАЗ-52, то там все с точностью до наоборот – они получили задний мост от «старичка» 51А.

Такая вот подметально-моечная машина на шасси ГАЗ-53. Фото: Youtube.com

Изменения по годам:

  • ? 1984 – упрощенные бамперы и новая облицовка
  • ? 1986 – другая оптика (это не касается модели ГАЗ-52), большие зеркала
  • ? 1989 – снятие с производства короткобазных 52-ых модификаций

В 1993 году выпуск ГАЗ-52/53 был полностью прекращен. В этом году им на смену пришло семейство четвертого поколения – 3306/07/09.
Некоторые знатоки утверждают, что ГАЗ-52 все же сумел продержаться на конвейере до 1995 года, в качестве модификаций 3306 и 33061. Но это спорное утверждение, так как от старенькой 52 там только шасси.

Цены на ГАЗ-52/53 сейчас

В России до сих пор в продаже встречаются ГАЗ-52, модификаций 53 раза в три больше. В принципе, все это соответствует количеству выпущенных грузовиков.

ГАЗ-52-04. Фото: Youtube.com

Цены на эти автомобили практически не отличаются – от 60 000 рублей, хотя ГАЗ-52 можно найти больше именно по низкой планке. Самая высокая стоимость на машины таких модификаций – это около 350 000 р.

Покупать грузовик сейчас – идея так себе. С обслуживанием и ремонтом проблем особых не будет, но аппетит советских двигателей впечатляет. Шестицилиндровый мотор легко переваливает за 20 литров в городе и за 25 на плохой дороге. V8 на ГАЗ-53 в этом плане еще хуже – от 25 до 40 л.

Есть вариант установить дизельный двигатель Д-240 или Д-245, тогда расход будет до 20 литров солярки.

Зачем нужен ГАЗ-52/53 сейчас?

Кому можно посоветовать старый советский грузовик в настоящее время? Скорее тому, кто с тоской вспоминает детство или юность! Для работы эти машины не очень годятся из-за высокого расхода топлива и малой грузоподъемности.

А вот для большого хозяйства, где автомобилю придется выезжать на короткие дистанции пару раз в неделю, он подойдет. На ГАЗ-52/53 можно ездить по лесным и полевым дорогам, не боясь застрять, ведь эта техника делалась именно с расчетом на сельскую местность.

Кстати, так как вряд ли в личном подсобном хозяйстве или фермеру придется возить грузы более 2 тонн, рекомендуется брать ГАЗ-52. Этот автомобиль экономичнее, да и тяга у него на низах лучше, проходимость выше.

Главное при покупке смотреть, чтобы под капотом не оказался V8 от 53-ей модели – такое бывает у двух грузовиков из трех. Найти «родной» ГАЗ-52 сложно, в основном продаются некие сборные солянки из нескольких моделей.

Мусоровоз на шасси ГАЗ-53. Фото: Youtube.com

Но для души в принципе неважно, какую именно модификацию выбрать – главное, чтобы грузовик был в хорошем состоянии. Если удастся сохранить еще лет 50, то ваши внуки заработают на таком автомобиле, продав его коллекционерам.

ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-56, ГАЗ-62, ГАЗ-66 – перспективный типаж грузовых автомобилей Горьковского автозавода на период 1959–1965 гг.

Типаж автомобилей – это перечень типов машин, намечавшихся к производству в нашей стране на определенный период времени. Здесь учитывались потребности автотранспортников, условия эксплуатации, возможности производства, снабжения машин топливом и т.д.

В Советском Союзе с его плановой экономикой типажам автомобилей уделялось особое внимание. Типажи разрабатывались в головном институте НАМИ с учетом пожеланий автозаводов, и после утверждения были законом для исполнения. Считалось, что при отсутствии конкуренции с целью экономии народных средств число необходимых базовых моделей должно быть минимальным, с наибольшим числом модификаций для соответствия специфическим условиям эксплуатации. Всякое соперничество между автозаводами жестко пресекалось.

Так выглядел преемник ГАЗ-51А в начале 1950-х годов

К середине 1950-х годов модели грузовиков, разработанные в 1940-е годы, уже устарели и требовали замены. Кроме того, короткий перечень моделей, предлагаемых автозаводами, ограничивал эффективность работы автотранспорта, отрицательно влиял на развитие экономики страны в целом. На Горьковском автозаводе выпускался лишь один 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 с незначительным числом версий, на заводе им. И.А. Лихачёва базовой моделью был 4-тонный ЗИЛ-150, Минский и Ярославский автозаводы предлагали также по одной базовой модели – 7-тонный МАЗ-200 и 12-тонный ЯАЗ-210. На Уральском автозаводе продолжался выпуск модернизированного грузовика ЗИС-5, конструкция которого была не просто устаревшей, а архаичной для середины ХХ века.

В стране ощущалась особая нехватка малотоннажных грузовых автомобилей для работы в городе, большегрузных магистральных грузовиков, были слабо развиты перевозки автопоездами в составе седельного тягача и полуприцепа.

Грузовики ГАЗ-56 на госиспытаниях

В конструкторских бюро автозаводов, таким образом, было над чем подумать. И работа по созданию новых моделей шла очень активно. В этой статье мы хотим познакомить вас с перспективным типажом грузовых автомобилей на период 1959–1965 гг., разработанным специалистами Горьковского автозавода. Жизнь внесла в него большие коррективы, и ряд проектов автомобилей остался на бумаге. Тем интереснее с исторической точки зрения спустя почти полвека оценить техническую политику завода, отражающую пути решения задач, актуальность которых и сегодня не вызывает сомнений.

Схема автомобиля ГАЗ-56

Напомним, что в первые послевоенные годы кроме грузовика ГАЗ-51А и его полноприводной модификации ГАЗ-63, не считая седельных тягачей и самосвалов, завод ничего предложить не мог. Типаж, предлагаемый в конце 50-х – середине 60-х гг., предусматривал выпуск на конвейерах завода трех семейств грузовых автомобилей, унифицированных между собой. Базовым считался новый грузовик ГАЗ-52, преемник модели ГАЗ-51А, с той же колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью (2,5 т по хорошим дорогам). При создании автомобиля учитывалось, что основным местом эксплуатации машины должны стать город (развозные перевозки) и село. Исходя из этого конструкция машины должна была обеспечить как хорошую маневренность, так и достаточно высокую проходимость и плавность хода, учитывая, что асфальтовые дороги тогда были редкостью. Работа над улучшением дизайна модели ГАЗ-51А к тому времени уже привела к созданию опытных образцов с новым капотом и оперением. В дальнейшем была предложена новая цельнометаллическая двухместная кабина, особенностью которой стало наличие отопительного устройства с возможностью обдува ветрового стекла, вакуумных стеклоочистителей, работающих от специального насоса, поворотных и опускных стекол на боковых дверях. Ветровое стекло панорамного типа обеспечивало лучшую обзорность, чем прежнее, V-образное, с плоскими стеклами на автомобиле ГАЗ-51А. Разработанная для ГАЗ-52 кабина должна была применяться на всех грузовиках ГАЗ с капотной компоновкой, ее дизайн напоминал кабины американских грузовиков 1950-х годов, и никто тогда не мог себе представить, что она сохранится на производстве до 1998 г.

Опытный образец грузовика ГАЗ-52

Старый ГАЗ-51А имел максимальную скорость на асфальте 70 км/ч, что не устраивало транспортников в 50–60-е годы. А опыт форсировки 6-цилиндрового 3,48-литрового двигателя с повышением мощности от 70 до 90 л.с. только заменой карбюратора (на легковом автомобиле «ЗИМ» ГАЗ-12) показал, что в этом случае неудовлетворительной оказывается экономичность. Отсутствие в СССР качественного высокооктанового топлива в те годы было серьезным препятствием к увеличению степени сжатия – наиболее прогрессивного способа повышения мощности моторов. Поэтому создание достаточно мощного и экономичного двигателя на основе старого, устанавливаемого на модель ГАЗ-51А, представлялось серьезной проблемой. На помощь заводу пришли ученые. В 50-х годах сотрудниками Института химической физики АН СССР были проведены фундаментальные исследования процессов сгорания в бензиновых двигателях, результатом стало научное открытие – была доказана высокая химическая активность продуктов неполного сгорания, включающих свободные атомы водорода и водосодержащие радикалы. Конструкторы взяли это открытие на вооружение и создали двигатель ГАЗ-51Ф (Ф – означает с факельным зажиганием), сейчас почти забытый. Поскольку в рассматриваемом типаже грузовиков этому мотору отводилась едва ли не самая главная роль, стоит остановиться на его устройстве подробнее.

Поперечный разрез двигателя ГАЗ-51Ф

Как известно, смесь бензина с воздухом в цилиндрах двигателя может воспламеняться и быстро сгорать только при определенном составе этой смеси. При избытке воздуха более 10…15% горение смеси происходит недостаточно быстро, а при избытке 25…30% она перестает воспламеняться. Поэтому необходимое при работе на автомобиле изменение мощности, развиваемой двигателем, производится путем регулирования поступающего в него количества горючей смеси. С уменьшением поступления свежей смеси неизбежно возрастает концентрация остаточных газов в общем составе смеси, заполняющей цилиндры двигателя, поэтому для надежного воспламенения и быстрого сгорания такой смеси становится необходимым значительно обогащать поступающую бензовоздушную смесь, т. е. приготовлять ее таким образом, чтобы количество воздуха было недостаточным для полного сгорания топлива. Учитывая, что нагрузка двигателя грузового автомобиля в среднем не превышает 60…70%, его бензиновый двигатель работает в основном на обогащенных смесях, с неполным использованием тепла расходуемого топлива. Работа такого двигателя характеризуется пониженной экономичностью, повышенным нагарообразованием и загрязнением воздуха ядовитыми газами, образующимися в результате неполного сгорания топлива.

Коробка передач ГАЗ-52

Работа факельного зажигания на двигателе ГАЗ-51Ф

Кулачковый дифференциал ГАЗ-52

В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая вспомогательная камера – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Забегая вперед, отметим, что в истории ОАО «ГАЗ» этому двигателю суждено было стать переходным к более совершенным V-образным 8-цилиндровым моторам и на производстве он продержался с 1961 по 1966 г. Кстати, принимая во внимание отсталость и неперспективность конструкции нижнеклапанного рядного 6-цилиндрового двигателя, на заводе начались работы по созданию семейства V-образных 6-цилиндровых моторов рабочим объемом 2,99…3,53 л мощностью 105…150 л.с. для грузовых и легковых автомобилей. Жаль, что дальше создания опытных образцов и их испытания дело не пошло, и вся напряженная работа пошла насмарку.

Передняя подвеска ГАЗ-52

Шасси ГАЗ-53А

Что же примечательного было в грузовике ГАЗ-52? После двигателя с довольно необычной системой питания отметим новую, синхронизированную на III и IV передачах 4-ступенчатую коробку передач, бесшумность и долговечность работы которой достигались за счет применения косозубых шестерен постоянного зацепления на II и III передачах. Стоит сказать и о усовершенствованной рессорной подвеске колес с новым решением по заделке концов рессор. Крепление концов рессор с помощью специальных резиновых подушек разгружало коренные листы от дополнительных усилий при скручивании рессор, повышало их долговечность и упрощало техобслуживание автомобиля.

Новинкой для отечественного автостроения был кулачковый дифференциал заднего моста, повышавший проходимость и устойчивость грузовика на плохих и скользких дорогах.

Опытный образец грузовика ГАЗ-52 в 1958 г. демонстрировался в советском павильоне на Международной выставке в Брюсселе и был удостоен высшей награды – «Гран-при».

Опытный образец ГАЗ-52Я с грузоподъемным задним бортом

На базе модели ГАЗ-52 предполагался выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-66 с компоновкой «кабина над двигателем», длиннобазной модификации, варианта с грузоподъемным задним бортом ГАЗ-52Я и др.

Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51А в СССР и за рубежом (в частности, в Финляндии) показал, что при удлинении колесной базы с одновременным усилением рамы и рессор, а также увеличением размера шин грузовик на хороших дорогах мог перевозить до 4…5 т полезного груза без заметного уменьшения срока службы. Это послужило основой для создания на базе агрегатов ГАЗ-52 нового семейства грузовиков ГАЗ-53, включающего три модели: капотный грузовик ГАЗ-53, грузовик с кабиной над двигателем (кабина ГАЗ-66) – ГАЗ-53К (оба с грузоподъемностью 4,0 т) и седельный тягач с кабиной над двигателем ГАЗ-53П, рассчитанный на работу в составе автопоезда с полезной нагрузкой 6,0 т. Автомобили ГАЗ-66 и модели семейства ГАЗ-53 предусматривалось комплектовать новейшими V-образными 8-цилиндровыми двигателями, развивавшими при рабочем объеме 4,25 л мощность 115…120 л.с. Производство этих моторов впоследствии было организовано на Заволжском моторном заводе.

Вездеход ГАЗ-66

На базе ГАЗ-52 с использованием кабины и оперения этой модели, сцепления, коробки передач, карданной передачи и тормозной системы предусматривалось создание еще одного семейства грузовых автомобилей ГАЗ-56, грузоподъемность которых составляла 1,0…1,5 т. Главной моделью является грузовик с бортовой платформой, рассчитанной на транспортировку 1,5 т груза. ГАЗ-56 должен был заменить в народном хозяйстве древнюю «полуторку» ГАЗ-ММ, выпуск которой осуществлял Горьковский автозавод до 1949 г., а до 1954 г. – Ульяновский автозавод. Экономисты завода подсчитали, что из-за отсутствия в типаже грузовиков подобной грузоподъемности только за 1956 г. государство понесло ущерб около 1,5 млрд. руб. Нерациональное использование для небольших перевозок автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-150 привело к тому, что было израсходовано 200 тыс. т бензина, непроизводительно использовано около 200 тыс. т металла и 35 тыс. т резины. Даже ориентировочные расчеты показывали, что внедрение в народное хозяйство автомобилей семейства ГАЗ-56 должно было дать годовую экономию около 80 млн. руб. при ежегодном выпуске 70 тыс. грузовиков. Предполагалось выпускать три модели: уже упомянутый бортовой грузовик, его модификацию с кабиной над двигателем (ее обозначение – ГАЗ-56К) и полноприводный автомобиль ГАЗ-62, также с кабиной над двигателем, грузоподъемностью 1,0 т.

ГАЗ-53Ф

Опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 были выпущены с 70-сильными двигателями ГАЗ-21, производство которых готовилось для автомобилей «Волга», однако в дальнейшем планировалось создание специальной 80-сильной модификации этого мотора с факельным зажиганием для грузовика. Вездеход ГАЗ-62, пожалуй, можно было бы назвать уменьшенной копией более крупной модели ГАЗ-66, он оснащался двигателем ГАЗ-51Ф. После завершения разработки новые автомобили прошли испытания, и ГАЗ-62 успешно «дошел» до конвейера, на котором в течение 1959–1962 гг. было собрано всего 69 машин.

ГАЗ-52 с увеличенной базой и кузовом фургон

Как же сложилась судьба остальных машин этого типажа? Автомобили ГАЗ-52 с двигателем ГАЗ-52Ф вообще не выпускали на конвейере. Базовой моделью Горьковского автозавода на долгие годы (1965–1988 гг.) стал 4-тонный грузовик ГАЗ-53А с V-образным 115-сильным мотором, успешно сменивший во многих автохозяйствах ГАЗ-51А. Переход к выпуску этого автомобиля осуществлялся в два этапа. На первом этапе с 1962 по 1965 г. заводом собиралась переходная модель ГАЗ-53, в котором четыре агрегата – двигатель, задний мост, рулевой механизм и карданная передача – были применены от ГАЗ-51А. Грузоподъемность этой модели составляла 3,0 т. Кроме того, с 1961 по 1966 г. на производстве находился грузовик ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3,0 т с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-51Ф. Постепенно обе модели в 1965 г. были заменены грузовиком ГАЗ-53А (4,0 т, 115 л.с.), претерпевшим серьезную модернизацию в 1982 г. Обновленная версия с индексом ГАЗ-5312 отличалась увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью, улучшенной на 2,5% топливной экономичностью, 120-сильным мотором и на 10% сниженной трудоемкостью обслуживания. Усиление рамы, балки заднего моста, задней подвески и основания платформы повысило ресурс машины до капитального ремонта, который достиг 250 тыс. км. Всего было выпущено 3336 тыс. автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12.

Седельный тягач ГАЗ-53К с полуприцепом

После освоения на Горьковском автозаводе грузовика ГАЗ-53А с 1966 по 1998 г. выпускали автомобиль ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т на базе широкой унификации с узлами 4-тонной машины, от которой были использованы кабина, рама, подвески и платформа с уменьшенными по высоте бортами. Остальные узлы, включая силовой агрегат, были от ГАЗ-51А. Наконец, с 1975 по 1989 г. выпускался грузовик ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51А с кабиной и оперением ГАЗ-53-3А. Впоследствии он получил гипоидный задний мост и гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53А. Шасси ГАЗ-52-04 широко применялось для создания на его основе различных спецавтомобилей: автофургонов, передвижных мастерских, самосвалов, топливозаправщиков и т.п.

Новое поколение грузовиков с маркой ГАЗ увидело свет в 1995 г., но это уже тема совершенно другого рассказа.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *