Чем троллейбус отличается от электробуса
Перейти к содержимому

Чем троллейбус отличается от электробуса

  • автор:

Эксперты: содержание электробуса обходится дороже троллейбуса минимум на 30 %

С таким заявлением выступили специалисты Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, сообщают «Новые известия».

Как отмечают эксперты, электробус менее выгоден как вид общественного транспорта в сравнении с троллейбусом. Аналитики объединения транспортных предприятий России МАП ГЭТ пришли к выводу, что электробус московской модели с зарядкой на конечной станции и с коротким автономным ходом до 50 км является полностью невыгодным. Результаты исследования представлены на официальном сайте организации.

Московский электробус выходит дороже троллейбуса минимум на 31 %. Проиграл инновационный транспорт и автобусам с трамваями – при низком пассажиропотоке автобус стоит дешевле на 37 %, трамвай ­– на 51 %. Автобусы большого класса, в свою очередь, проигрывают троллейбусам при любом пассажиропотоке на 11-12% без учёта начальных вложений в инфраструктуру.

По данным «Новых известий», для проведения исследования специалисты Ассоциации проанализировали экономику различных видов городского транспорта и выяснили, при каких объёмах перевозок выгоден тот или иной вид транспорта. В основу исследования лёг условный 10-километровый маршрут, на котором подсчитали затраты на содержание транспортного парка, обслуживание инфраструктуры, зарплату водителей, ремонт транспорта, стоимость топлива и электроэнергии и другое.

В результате эксперты выявили, что электробус с точки зрения экономики попросту невыгоден для эксплуатации. Как отметили в издании, 1 тыс. закупленных столицей электробусов отапливаются дизельным топливом, что сводит на нет почётное звание такого транспорта как экологически чистого и без выхлопов. Поэтому исследователи сделали вывод, что трамваи и троллейбусы до сих пор являются самым выгодным транспортом для городской среды.

Исследователи выявили общее правило для каждого приведённого вида транспорта: с ростом потока должна повышаться и вместимость. На потоках свыше 1,5 тыс. в час автобусы дороже в 1,5-5 раз, чем трамваи. Электробус дороже любых остальных видов транспорта минимум на 30%, а в некоторых случаях и в 2 раза.

Ранее ИА «Бел.ру» тоже сравнило троллейбус и электробус, чтобы выяснить, какой из видов транспорта удобнее, дешевле и экологичнее. Согласно техническим характеристикам электробуса, такой транспорт оснащён батареями для ультрабыстрой зарядки – от 6-ти до 18-ти минут. В сутки электробусы проходят до 350 км и развивают максимальную скорость до 70 км/ч. Что касается троллейбусов, максимальная скорость движения достигает 60-75 км/ч. Однако у троллейбуса есть ограничения в манёвренности на дороге и иногда возникают проблемы с контактными сетями. Что касается максимальной вместимости пассажиров, то в электробусе могут проехать 85 человек, в троллейбусе – 91 человек.

Пока единого вывода, какой вид транспорта лучше для города, нет. Так, жители Белгорода отмечают, что содержание электробуса невыгодно и лучше вкладываться в развитие троллейбусов и трамваев, другие, наоборот, считают электробус отличным вложением для сохранения экологии.

От троллейбуса ― к электроводоробусу

Обычный, или классический, троллейбус имеет две характерные черты — электрический тяговый привод (тяговый электрический двигатель и система управления им) и токоприемники. Именно этими двумя особенностями троллейбус отличается от автобуса. Общее у обоих — кузов и автомеханическое оборудование. Попытки оснащения троллейбуса сначала дополнительными аккумуляторами для автономного хода, а затем полноценными тяговыми аккумуляторными батареями (ТАБ) привели к появлению электрического автобуса (электробуса), у которого отсутствует один характерный троллейбусный признак – токоприемники. В остальном электробус соответствует троллейбусу, так как имеет автобусный кузов и электрический тяговый привод. В свою очередь, ограниченная дальность электробуса из-за несовершенных ТАБ и потребности организации на маршруте электрических зарядных станций (ЭЗС) привела к замене на нем источника питания на водородные топливные элементы (ВТЭ), которые могут обеспечить тяговый привод электроэнергией. Очевидно, что в качестве топлива для ВТЭ применяется водород. Так и появился электрический водородный автобус, или электроводоробус. Также в процессе эволюции увеличения автономного хода троллейбусов были созданы троллейбусы с дизель-генераторной установкой (ДГУ) и дуобусы (троллейбусы-автобусы). Об основных этапах эволюции троллейбуса в электроводоробус и поведем ниже речь.

АВТОНОМНЫЙ ХОД ДЛЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ ОТ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

Практически сразу после создания и распространения троллейбуса как принципиально нового вида транспорта стал очевидным его главный недостаток — ограниченные ход и маневренность в связи с питанием от контактной сети. Кроме того, сама инфраструктура питания троллейбуса является довольно сложной, громоздкой и дорогой: на маршрутах должна быть смонтирована двухполюсная контактная сеть с различными спецчастями, а также тяговые подстанции, которые преобразовывают высокое переменное напряжение (6 кВ или 10 кВ) в 600 В постоянного тока и через разветвленную сеть кабелей (подземных или воздушных) питают контактную сеть. Отметим, что датой создания троллейбуса считается 1882 г., когда в Германии была построена управляемая повозка с электрическим приводом, питающимся от воздушных проводов.

Троллейбус как гибрид трамвая и автобуса от первого взял электрический тяговый привод, а от второго — кузов и автомеханическое оборудование. Электрический тяговый привод в автобусном кузове на практике доказал свое преимущество перед приводом от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это экологичность, долговечность, надежность, более динамические и комфортабельные ходовые качества. По сути, троллейбус проигрывал автобусу только в одном — в привязанности к контактной сети. Уже тогда конструкторы троллейбусных машин понимали, что для большей эффективности троллейбус должен работать как от контактной сети, так и без нее.

Первым отечественным троллейбусом, который получил функцию автономного хода, стал двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, который был построен на базе британской машины АЕС-ЕЕС- 664Т. Источником питания для работы вне контактной сети служил усиленный комплект аккумуляторных батарей, от которого запитывался тяговый привод троллейбуса. ЯТБ-3 оснащался четырьмя 12-вольтовыми аккумуляторными батареями типа 6СТ.Б.16/1 емкостью 144 ампер-часов (Ач) каждая. При питании троллейбуса от контактной сети секции аккумуляторной батареи соединялись параллельно, а при переводе переключателя «батарея — сеть» в положение «батарея» — последовательно, создавая при этом суммарное напряжение 48 В. При этом ЯТБ-3 с пассажирами мог передвигаться на расстояние до 2,5 км со скоростью до 2,5 км/ч. Использование такой функции очень расширяло возможности троллейбуса на маршруте путем исключения простоя при отсутствии питания в контактной сети, ее обрыва или при наличии на пути троллейбуса препятствий.

В наше время такая функция троллейбуса называется аварийным автономным ходом (ААХ). При его наличии машина имеет возможность кратковременно двигаться без питания от контактной сети. Еще в 1980-х гг. экспортные троллейбусы ЗиУ-682В и ЗиУ-683В по желанию заказчика могли оснащаться функцией ААХ. Например, троллейбусы ЗиУ-682В-УА, которые поставлялись в Аргентину, могли двигаться без питания от сети на расстояние до 4 км со скоростью 5 км/ч с полной нагрузкой. При этом тяговый привод троллейбуса питался от дополнительного комплекта аккумуляторных батарей, который размещался под задней площадкой и общее напряжение которого равнялось 72 В.

Некоторые современные троллейбусы и сейчас оснащаются такой функцией. Так, отечественный троллейбус Богдан-Т70117 имеет дополнительный комплект из четырех аккумуляторных батарей типа 6СТ- 190, которые установлены на крыше и заряжаются отдельным статическим преобразователем іРТ 830/58-69. При переходе в режим автономного хода питание тягового привода переключается специальным переключателем на батарею автономного хода, при этом автоматически снимаются с контактной сети токоприемники и прижимаются к крыше троллейбуса. В таком режиме загруженный троллейбус может проехать расстояние до 1 км со скоростью до 5 км/ч. Чешский сочлененный троллейбус Škoda 31Tr SOR имеет ААХ от штатных аккумуляторных батарей, однако дальность при этом составляет не более 100 м. Но этого вполне достаточно, чтобы переехать, к примеру, обесточенный перекресток.

При включении ААХ ограничивается функциональность других систем троллейбуса. Кроме того, дальность ААХ не позволяет полноценно работать троллейбусу на маршруте с частичным отсутствием контактной сети. Но главным преимуществом троллейбуса с такой функцией является то, что он не будет стоять при порыве контактной сети, ее обесточивании или при наличии препятствия для проезда под контактной сетью. Стоимость комплекта ААХ, в том числе дополнительных аккумуляторных батарей, преобразователя для их зарядки, а также коммутационных элементов (контакторов) по сегодняшним меркам составляет всего до 3% от общей стоимости троллейбуса. Поэтому троллейбусы с ААХ становятся все более популярными.

ТРОЛЛЕЙБУСЫ С УВЕЛИЧЕННЫМ АВТОНОМНЫМ ХОДОМ

Для кардинального увеличения автономного хода необходимо устанавливать принципиально иные аккумуляторные батареи — так называемые тяговые аккумуляторные батареи (ТАБ). При их использовании дальность работы троллейбуса без питания от контактной сети может доходить до 50 км. В качестве ТАБ используются литиевые аккумуляторы, которые в два раза легче свинцовых и при этом имеют срок эксплуатации в 25 раз больше. Литиевые аккумуляторы имеют более высокую токоотдачу, что позволяет им выдавать бóльшую мощность. Температурный режим таких аккумуляторов также более приемлемый для транспорта — от -30 до +45 °С. Дальность автономного хода троллейбуса зависит от количества ТАБ и их характеристик. На сегодняшний день практически каждый производитель троллейбусов предлагает модификацию своего базового троллейбуса, которая может комплектоваться ТАБ для работы на маршрутах без контактной сети.

Так, в 2018 г. город Брно (Чехия) приобрел партию троллейбусов Škoda 26Tr Solaris с увеличенным автономным ходом (УАХ). Эти троллейбусы оснащены двумя литий-титанатными ТАБ типа TBS 4.1, которые соединены последовательно. ТАБ TBS 4.1 состоит из 28 элементов типа nLTO 24V/70 Ah, общее напряжение одной батареи — 336 В. Две батареи размещены в заднем свесе троллейбуса (одна над другой), имеют собственную систему охлаждения и весят около тонны. Общее напряжение 672 В, которое дают обе ТАБ, позволяет ехать троллейбусу с полной загрузкой на автономном ходу со скоростью до 40 км/ч и на дальность до 15 км. Зарядка ТАБ не требует специальной зарядной станции и осуществляется при работе троллейбуса от контактной сети. При этом данная модификация 26Tr имеет уменьшенную вместимость до 80 человек.

Модификация троллейбуса Днипро-Т203 — Т20320, которая производится Южным машиностроительным заводом (г. Днепр) с 2017 г., оснащена четырьмя ТАБ типа Winston Battery WB-LYP100AHA, которые размещены в разных частях троллейбуса (по одной ТАБ размещено по левому и по правому бортам возле управляемой оси, оставшиеся две — в задней части троллейбуса). Все они соединены последовательно и имеют общее напряжение 512 В. Каждая ТАБ имеет 40 аккумуляторов, которые в отдельности имеют напряжение 3,2 В и емкость 100 Ач, а также систему охлаждения в виде низковольтного вентилятора. Такой комплект ТАБ обеспечивает троллейбусу с пассажирами дальность езды без контактной сети до 20 км. Троллейбусы Днипро-Т20320 работают на постоянных маршрутах с участками без контактной сети в Бахмуте, Днепре, Запорожье, Краматорске, Кропивницком, Ровно, Славянске, Черновцах.

Интересно, что троллейбусы с УАХ имеют второе название — электробусы с динамической зарядкой, т. е. зарядка ТАБ происходит при движении с питанием от контактной сети. Но все же, по мнению автора, наличие токоприемников и возможность работы в режиме троллейбуса относит такие машины именно к троллейбусам. Троллейбусы с УАХ также набирают популярность. Ведь они позволяют эксплуатационным предприятиям открывать новые маршруты без продления контактной сети или продлевать троллейбусные маршруты далее границ контактной сети. Самым ярким примером может служить город Кременчуг, который закупил троллейбусы Богдан-Т70117 и АКСМ-321 с УАХ для организации целого ряда троллейбусно-автобусных маршрутов, в том числе на правый берег Днепра, где расположен Крюковский район города.

Важным преимуществом таких машин является то, что они не требуют для зарядки ТАБ специальных электрических зарядных станций, а заряжаются от контактной сети (как в движении, так и в состоянии покоя). Троллейбус с УАХ имеет до 20% большую стоимость, чем аналогичный троллейбус без этой функции. Новейшим отечественным типом такого троллейбуса является PTS-12, который собирается киевским предприятием «Политехносервис» на базе кузова МАЗ-203Т. Такие троллейбусы уже эксплуатируются в Виннице и Харькове. В Украине за последние пять лет троллейбусы с УАХ начали работать в более чем десяти городах страны, что, несомненно, свидетельствует об их успехе.

Последним достижением в УАХ для троллейбусов является применение водородных топливных элементов для питания ТАБ. При этом резко уменьшается масса и объем дополнительного оборудования за счет уменьшения ТАБ, но появляется водородная установка, которая включает в себя блок ВТЭ и емкость с водородом. Главным преимуществом такого УАХ является резкое увеличение дальности работы троллейбуса в автономном режиме — до 100 км и даже больше. Данный концепт наиболее выгодно было применить на сочлененном троллейбусе, что и было сделано.

В 2017 г. польская компания Solaris представила сочлененный троллейбус Solaris Trollino 18, который оснащался УАХ с водородной установкой. Эта установка позволяет автономно двигаться троллейбусу на расстояние до 150 км с одной заправкой водородом. Для безопасной эксплуатации применена концептуально новая система обеспечения безопасности, которая включает в себя датчики утечки водорода и датчики столкновения. Первые 10 таких троллейбусов приобрела Рига. Контракт был подписан в конце 2017 г., но эксплуатация началась лишь в марте 2020-го. Помимо собственно троллейбусов, необходимо было построить водородную заправочную станцию (ВЗС), а также подготовить юридическую базу и меры безопасности для эксплуатации водородного транспорта. Кроме троллейбусов, на ВЗС могут заправляться и другие транспортные средства, работающие на водороде.

ТРОЛЛЕЙБУСЫ С ДГУ И ДУОБУСЫ

В период нефтяного кризиса 1970-х гг. в западных странах получили развитие троллейбусы с ДГУ и дуобусы. Эти машины были призваны заменить автобусы на городских и пригородных маршрутах и при этом потреблять для своей работы минимальное количество нефтепродуктов. Однако изначально оба этих вида общественного транспорта не были экологически чистыми, что является одним из главных преимуществ электротранспорта. Производителями троллейбусов с ДГУ стали такие известные западноевропейские фирмы, как MAN, Volvo, Mercedes- Benz, Van Hool, Gräf & Stift и др.

Принцип работы ДГУ состоит в сле дующем. В качестве источника питания электрического тягового привода используется генератор, который выдает необходимое для автономного хода напряжение. Этот генератор вращает небольшой дизельный ДВС, который, в свою очередь, имеет несколько систем, в том числе: систему запуска и остановки, топливную систему и систему охлаждения. При этом автономный ход троллейбуса будет зависеть от времени работы ДВС, т. е. от количества дизельного топлива. ДГУ — довольно сложная и дорогая функция. ДГУ занимает много места и существенно тяжела, поэтому на сегодняшний день практически не используется.

По-видимому, первыми троллейбусами в Украине, которые оснащались ДГУ, стали подержанные троллейбусы из Нидерландов под названием Den Oudsten B88/Volvo B10V-58E. Четыре таких троллейбуса приобрел город Черновцы в 2013 г. В 2017 г. туда же поступили четыре троллейбуса Škoda 21TrАСІ с аналогичной функцией из чешского Пльзеня. Эти троллейбусы оснащались ДГУ типа Škoda APU45, которая размещена в заднем свесе. Генератором служит трехфазный асинхронный двигатель мощностью 45 кВт. Для получения необходимого напряжения 600 В постоянного тока подключена выпрямительная диодная установка и блок конденсаторов. Появление троллейбусов с ДГУ позволило Черновцам продлить некоторые троллейбусные маршруты без постройки новых троллейбусных линий.

Позже троллейбусы с ДГУ появились в Мариуполе, Запорожье и Ровно. Так, Мариуполь закупил партию немецких подержанных троллейбусов MAN SL 172 HO в количестве 13 единиц. Данные троллейбусы оснащены ДГУ, которая состоит из дизельного ДВС Volkswagen 126 мощностью 31 кВт и генератора, который выдает 210 В и мощность 27,3 кВт. В Ровно поступил в единственном экземпляре сочлененный троллейбус АКСМ- 43303А, оснащённый ДГУ типа APU 100 Dipme мощностью 100 кВт. Для ее питания предусмотрен топливный бак емкостью 120 литров. В 2019 г. Запорожье приобрело ранее работавшие в Нидерландах троллейбусы Van Hool AG 300T, которые оснащались ДГУ типа Škoda APU45.

Еще одним городом, где появились троллейбусы с ДГУ, стал Кривой Рог. Интересно, что были закуплены не готовые троллейбусы с ДГУ, а произошла установка ДГУ на некоторые троллейбусы типа ЮМЗ Т2 и ЮМЗ Е186. При такой модернизации троллейбус получал новый асинхронный тяговый привод, для питания которого в автономном режиме использовалась ДГУ производства Великобритании. Приводом для ДГУ служит 4-цилиндровый дизельный двигатель Perkins 1104C, который вращает генератор MJB 225VA4. Генератор выдает напряжение 400 В АС с частотой 50 Гц, и развивает мощность до 100 кВт. Запас топлива позволяет троллейбусу двигаться в автономном режиме с полной загрузкой более 60 км. Данные троллейбусы также используются на троллейбусно-автобусных маршрутах.

Еще более интересными машинами являются троллейбусы-автобусы, или дуобусы. Их конструкция действительно двойственная — позволяет работать транспортному средству в режиме как троллейбуса, так и автобуса. Причем эти два режима между собой никак не связаны. При этом дуобус имеет все характерные черты и троллейбуса (токоприемники, электрический тяговый привод), и автобуса (двигатель внутреннего сгорания, топливную систему и систему охлаждения, коробку переключения передач, сцепление и т. п.). Абсолютное большинство известных миру моделей дуобусов представляло собой сочлененные машины, на которых одна ось приводилась в движение тяговым электрическим двигателем, а другая — двигателем внутреннего сгорания.

На сегодняшний день такая конструкция абсолютно невыгодна с экономической точки зрения. Да, такое транспортное средство может быть очень гибким при работе на маршрутах. Но возить еще один тяговый привод, который не задействован и «съедает» полезную нагрузку, а следовательно, вместимость, просто невыгодно. С другой стороны, себестоимость дуобуса благодаря такой многокомпонентной конструкции, значительно выше, равно как и затраты на его ремонт и обслуживание. В нашей стране известен лишь один тип дуобуса, который работает в режиме троллейбуса, — это модель Mercedes-Benz O405GTZ. Два таких дуобуса было закуплено в Швейцарии для обслуживания новой троллейбусной линии в Краматорске. Однако сложность конструкции и отсутствие опыта эксплуатации таких машин сделали свое дело — на момент написания статьи данные троллейбусы не эксплуатировались.

Подводя черту под всеми вышеописанными разновидностями троллейбусов, нужно отметить, что все эти машины могут работать в качестве классического троллейбуса, т. е. без автономного движения, если убрать ААХ, УАХ, ДГУ и ДВС. Это очень важно, так как при отсутствии такой возможности (даже при наличии токо-приемников для подзарядки) это будет уже другой вид транспортного средства — электробус.

Продолжение статьи читайте в декабрьском номере журнала «Наука и техника» за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Что дешевле — троллейбус или электробус?

20 августа 2018 года руководитель Дептранса Максим Ликсутов заявил: «Электробус в пятнадцатилетнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети, которое некоторые наши критики просто не считают, убирая со счета». Так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.

Для начала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций. Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год — 22,22 рубля.

Стоимость закупки электробуса и зарядки. Источник: сайт госзакупок

А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса — около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.

Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок

Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.

Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок

Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании — это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) — 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети — 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.

Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.

Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок

По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц — в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций — 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.

Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок

Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива — 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».

Основная часть расходов в любом предприятии — заработная плата персонала. Согласно ответу Мосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними — электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?

Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения — потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно — практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.

Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег — непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева — вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?

Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-ом маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?

По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом — сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.

Нравится такой формат? Помогайте, напишем еще.

Чем троллейбус лучше электробуса

В наше время все большую популярность набирают экологические виды транспорта, и одним из них является электрический транспорт. Однако выбор между троллейбусом и электробусом может оказаться непростым, так как каждый из них имеет свои особенности и преимущества.

Троллейбус – это общественный транспорт, который движется по определенным линиям и подключается к электрическим кабелям с помощью токоприемников. Одним из основных преимуществ троллейбуса является его низкая экологическая нагрузка на окружающую среду. Он не выделяет вредных веществ и не загрязняет атмосферу выбросами отработанных газов.

Кроме того, троллейбусы обладают высокой устойчивостью и вместительностью. Их преимущество заключается в том, что они могут перевозить большое количество пассажиров, что особенно актуально в часы пик. Благодаря возможности подключения к электрическим кабелям, троллейбусы могут экономить энергию и увеличивать пробег на одной зарядке.

Троллейбус или электробус: выбираем лучший вариант

Троллейбусы работают от сети контактных линий, их двигатель получает электричество непосредственно от линий электропередачи. В отличие от этого, электробусы оснащены аккумуляторами, которые обеспечивают их энергией. Оба типа транспорта имеют свои особенности и преимущества, которые следует учитывать при выборе.

Преимущества троллейбуса:

  • Постоянное и стабильное электроснабжение. Троллейбусы получают электричество от контактной сети, что исключает необходимость перезарядки аккумуляторов.
  • Большая грузоподъемность. За счет электропривода с высоким крутящим моментом, троллейбусы способны перевозить больше пассажиров и груза.
  • Длительный срок эксплуатации. Троллейбусы имеют меньшую потребность в сервисном обслуживании и могут прослужить долгие годы.

Преимущества электробуса:

  • Мобильность и гибкость. Электробусы не привязаны к контактным линиям и могут двигаться в любом направлении, выбирая наиболее оптимальный маршрут.
  • Независимость от инфраструктуры. Электробусы не требуют создания специальной инфраструктуры, в отличие от троллейбусов, которые нуждаются в контактных линиях.
  • Более низкая стоимость обслуживания. Электробусы не требуют постоянного обслуживания контактной сети, что позволяет снизить затраты на их эксплуатацию.

В итоге, при выборе между троллейбусом и электробусом необходимо учитывать различные факторы, такие как требования к маршруту, количество пассажиров, стоимость обслуживания. Оба варианта имеют свои преимущества и ограничения, и правильный выбор будет зависеть от конкретных условий эксплуатации и потребностей города или региона.

Троллейбус: воплощение безопасности и экологичности

Еще одним преимуществом троллейбуса является его экологичность. Троллейбусы работают на электрической энергии, которая является более экологичной и безопасной в сравнении с использованием традиционных видов топлива, таких как бензин или дизель. Они не выделяют вредных выбросов в атмосферу, что особенно актуально с учетом проблем глобального потепления и загрязнения окружающей среды.

Троллейбусы также меньше шумят, поскольку работают на электрической энергии, что значительно сокращает уровень шума и вибрации от движущегося транспорта. Это не только улучшает комфорт для пассажиров, но и способствует снижению уровня шумового загрязнения в городе, создавая более благоприятную атмосферу для проживания.

Таким образом, троллейбус является безопасным, экологичным и комфортным средством транспорта. Его использование способствует улучшению качества жизни горожан и снижению негативного воздействия на окружающую среду. Благодаря этим преимуществам троллейбус остается популярным выбором в различных городах мира.

Троллейбус: возможность преодолевать без подзарядки

Контактная сеть троллейбусов представляет собой ряд проводов, расположенных над дорогой. Троллейбусы подключаются к этой сети с помощью токоприемников, которые находятся на крыше транспортного средства. При движении троллейбусы получают электроэнергию напрямую от контактной сети, что позволяет им преодолевать длинные расстояния без промежуточной подзарядки.

Эта особенность делает троллейбусы особенно удобными для использования на дорогах с большими протяженностями, таких как городские маршруты и пригородные автобусные линии. Даже при интенсивном движении троллейбусы могут оперативно обслуживать пассажиров, не прерываясь для подзарядки.

Кроме того, троллейбусы с контактной сетью являются более экологически чистым средством передвижения по сравнению с электробусами. Поскольку энергия поступает из внешнего источника, растворяется необходимость использования химических элементов в аккумуляторах, что снижает уровень выбросов токсичных веществ в окружающую среду.

Таким образом, троллейбусы представляют собой оптимальное решение для общественного транспорта, где важны быстрое обслуживание и отсутствие простоев на подзарядке. Благодаря возможности преодолевать длинные расстояния без подзарядки и низкому уровню выбросов, троллейбусы являются чистым и эффективным видом транспорта для многих городов и регионов.

Троллейбус: стабильность и устойчивость на дороге

Одно из главных преимуществ троллейбуса – его стабильность на дороге. Он обладает надежными опорами в виде колес и проводов, что позволяет ему преодолевать пересеченную местность без особых трудностей. Такой транспорт отлично справляется с преодолением уклонов, поворотами и другими препятствиями на дороге.

Также стабильность троллейбуса обеспечивает его аэродинамическая форма. Благодаря специальным контурам кузова и крыши, он эффективно сопротивляется ветру, что позволяет ему быть стабильным и устойчивым даже при высоких скоростях. Это особенно важно на открытых участках дороги.

Необходимо отметить, что троллейбус отличается от электробуса не только по набору преимуществ, но и по своим особенностям. Так, троллейбус требует наличия специальной инфраструктуры в виде проводов по всему маршруту. В то же время, его стабильность и устойчивость на дороге делают его очень надежным и безопасным транспортом для пассажиров и водителя.

Троллейбус: экономичность и снижение затрат

Благодаря этому, троллейбусы являются гораздо более экологически чистыми и не выбрасывают вредные вещества в атмосферу. Замена автобусов на троллейбусы снижает уровень загрязнения воздуха и способствует созданию более здоровой среды для проживающих в городе людей.

Кроме того, эксплуатационные расходы на троллейбусы обычно ниже, чем на автобусы. При правильном использовании троллейбусов, количество поломок и неисправностей может быть сокращено, что в свою очередь снижает расходы на ремонт и обслуживание.

Также следует учесть, что троллейбусы имеют более длительный срок службы по сравнению с автобусами. Это означает, что троллейбус может служить городскому транспорту значительно дольше, что в конечном итоге приводит к снижению общих затрат.

Троллейбусы, кроме всего прочего, потребляют меньше энергии на единицу расстояния по сравнению с автобусами. Благодаря этому, эксплуатация троллейбусов может быть более эффективной и экономически выгодной.

Электробус: мобильность и гибкость маршрута

Благодаря использованию электрического двигателя, электробусы могут перемещаться по городу с минимальным уровнем шума, вибрации и выбросов вредных веществ. Это позволяет использовать электробусы в районах с повышенным экологическим статусом, а также улучшить качество жизни и здоровья горожан.

Кроме того, электробусы не зависят от заправочных станций, так как их аккумуляторы можно заряжать на электростанциях или специально оборудованных остановках. Это позволяет гибко планировать маршруты и изменять их в зависимости от потребностей пассажиров и городской инфраструктуры.

Мобильность и гибкость маршрута электробусов также обеспечивают высокую скорость и удобство в перемещении. Благодаря быстрому разгона и мощному двигателю электробусы могут конкурировать с транспортными средствами на дорогах и обеспечивать комфортное и удобное путешествие для пассажиров.

Все эти особенности делают электробусы привлекательным вариантом для городских перевозок. Они способствуют улучшению городской среды, снижению выбросов вредных веществ и повышению качества общественного транспорта. Поэтому все больше городов и транспортных компаний выбирают электробусы в качестве мобильной и гибкой альтернативы традиционным автобусам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *