Что будет с авторынком в 2022 году
Перейти к содержимому

Что будет с авторынком в 2022 году

  • автор:

Российский авторынок: итоги 2022 года от АЕБ и прогноз на 2023-й (ожидается рост)

Российский рынок новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей продолжил падение и в декабре: отгрузки дилерам составили немногим более 64 тысяч единиц (на 50,2% меньше, чем годом ранее). Однако этот результат больше ноябрьского на 38,1% (тогда было продано 46 403 шт.).

Согласно сегодняшнему отчёту Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в течение 2022 года в РФ было продано 687 370 новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей. Этот результат на 58,8% (в количественном выражении – на 979 410 шт.) меньше, чем годом ранее. Как отметили в АЕБ, на автомобили сегмента SUV пришлось 334 933 единиц (доля на рынке – 48,7%), на лёгкие коммерческие машины – 81 060 шт. (11,8%), на пикапы – 6961 шт. (1,0%), а на электромобили – всего 840 экземпляров (0,1%).

По подсчётам ассоциации, в декабре продажи новых машин упали на 50,2% до 64 072 экземпляра (в количественном выражении минус составил 64 529 шт.). В тройке брендов-лидеров только российские марки: Lada с результатом 24 009 машин (на 20% меньше, чем годом ранее), УАЗ (10 753 шт., +209%) и ГАЗ (8578 шт., +35%). В списке самых популярных моделей декабря тоже все три «призёра» – отечественные. Возглавляет рейтинг Lada Granta с показателем 15 509 экземпляров и приростом на 161,1%. «Серебро» у Lada Niva (результаты внедорожников Travel и Legend объединены), они разошлись совокупным тиражом в 7150 шт., что на 33,4% больше, чем в декабре 2021 года. Замыкает первую тройку УАЗ Patriot с показателем 4027 шт. (+188,1%).

В организации результат продаж новых легковых и лёгких коммерческих ТС и падение авторынка РФ почти на 59% в целом считают «неплохим результатом». Дело в том, что в течение года звучали различные прогнозы по 2022 году: согласно некоторым из них, рынок мог добраться только до отметки в полмиллиона машин, однако удалось реализовать почти на 200 тыс. больше.

Как Kolesa.ru отмечал ранее, в АЕБ при подсчёте результатов авторынка РФ используют данные по дилерским отгрузкам. Такой подход не позволяет в полной мере отражать ситуацию на авторынке: к примеру, неучтёнными остаются новые автомобили, попадающие в страну по схеме параллельного импорта, которая была легализована минувшей весной.

В ходе сегодняшней конференции АЕБ, посвящённой итогам 2022 года, председатель Комитета автопроизводителей ассоциации Алексей Калицев отметил, что продукция, поставляемая по схеме параллельного импорта, входит в число внешних факторов, влияющих на развитие автомобильного рынка РФ, однако её объёмы пока что не так велики. Известно, что в дальнейшем АЕБ может перейти от неинформативных сведений от автопроизводителей к данным о регистрации новых машин (точные сроки, когда это произойдёт, пока не называются).

По словам Алексея Калицева, параллельный импорт связан с определёнными рисками в случае, если автомобили ввозятся в страну по схеме «физлицо на физлицо» (она использовалась в основном на ранних этапах весной-летом прошлого года). Сейчас дилеры в основном используют схему «юрлицо на юрлицо»: это позволило вывести параллельный импорт на другой уровень и повысило безопасность таких сделок.

В АЕБ считают, что разрыв между официальными прайс-листами и ценами в автосалонах, прежде всего, связан с нарушением логистических цепочек и проблемами с поставками. По словам Алексея Калицева, из-за этого производители не могут влиять на реальные цены на российском авторынке. В ассоциации называют актуальную стоимость машин в стране «очень высокой» и признают, что в нынешних условиях делают ставку на кредитование и льготные программы стимулирования спроса. Так, в середине года кредитование почти полностью остановилось из-за высокой ключевой ставки (17%): тогда ставки по автокредитам достигали 35%. В АЕБ подчеркнули, что сейчас доля кредитных машин вернулась практически на уровень 2021 года.

По итогам прошлого года эксперты отметили ощутимое сокращение объёма продаж автомобилей класса C, а также его замещение моделями сегмента SUV. В АЕБ подчеркнули, что это неудивительно, ведь ряды моделей С-сегмента заметно поредели, точнее, по сути, исчезли. Также заметным стало сокращение сегмента В: такие автомобили замещают сравнительно недорогие кроссоверы SUV-B. Ещё в ассоциации обратили внимание на то, что падение в 2022-м количества проданных электромобилей из-за прекращения поставок не отражает реальную ёмкость рынка.

Председатель Комитета автопроизводителей АЕБ считает, что «скучно в 2023 году не будет». По прогнозу экспертов (согласно умеренному сценарию), по итогам текущего года авторынок РФ может подрасти на 12% до 770 тыс. проданных новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей (это предположение основано на нынешней схеме, учитывающей только дилерские отгрузки). Из них около 15-16 тысяч, вероятно, придётся на электромобили. Алексей Калицев отметил, что солидный прирост могут обеспечить службы такси, каршеринга, наличие новых локализованных моделей, а также скидки по возобновлённой с 1 января госпрограмме.

В ассоциации ещё добавили, что вторичный автомобильный рынок сейчас втрое превышает по объёму количество проданных новых машин, а в дальнейшем может дойти и до пятикратного отрыва. Стоит отметить, что, по мнению экспертов, коллапса в поставках запчастей и послепродажном обслуживании в РФ не произошло. Напомним, ранее в АЕБ предупреждали, что легализация параллельного импорта может привести к росту контрафактных деталей.

Что будет с авторынком в 2022 году, и к чему готовиться дилерам, покупателям?

Что будет с авторынком в 2022 году, и к чему готовиться дилерам, покупателям? фото 1

В условиях пандемии и связанных с ней ограничений выросла роль отраслевых сообществ.

Как следствие, ассоциация «Российские автодилеры» (РОАД) в 2020-2021 годах сформировала региональные советы, один из которых консолидирует участников сибирского и дальневосточного регионов. Президент РОАД, основатель холдинга «ТрансТехСервис» (ТТС) ВЯЧЕСЛАВ ЗУБАРЕВ в интервью «Континенту Сибирь» рассказал о том, как показали себя региональные советы ассоциации, чего ожидать от 2022 года с точки зрения авторынка, и какие долгосрочные последствия будет иметь проблема с нехваткой автомобилей.

– Вячеслав Викторович, 2021-ый год оказался достаточно противоречивым для авторынка России. С одной стороны, наблюдался острый дефицит автомобилей, который не позволил дилерам продавать то количество автомобилей, которое мог бы потребить рынок. С другой стороны, вырос средний доход автодилеров с одного проданного автомобиля. Как вы сами оцениваете итоги 2021 года для отрасли и начало текущего года?

– 2021 стал рекордным с точки зрения прибыльности почти для всех автодилеров. И дело не только в ситуации на авторынке. Когда Владимир Путин в декабре выступал на съезде Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), то констатировал значительный рост прибыли предприятий в целом в национальной экономике, несмотря на последствия пандемии. Но вы правильно сказали, что год был противоречивым. Когда во времена СССР мы читали о рыночной экономике, то не связывали с ней такое явление, как дефицит. Однако теперь это стало новой реальностью для авторынка со всеми очевидными и не столь очевидными последствиями.

Во-первых, ухудшилось общественное мнение о дилерах, так как клиенты все чаще сталкивались с фактами навязывания ненужных услуг. Поэтому год стал отрицательным с точки зрения клиентской лояльности. Во-вторых, в условиях превышения спроса над предложением менеджеры дилесрких центров утрачивают свои навыки, ведь вместо продаж они по сути занимаются выдаванием автомобилей. Есть пословица — волка ноги кормят. Когда ему перед носом кладут кучу кусков мяса, он теряет свои способности. Поэтому в ситуации, когда дефицит закончится, многим продавцам будет непросто вернуться в форму. Эти факторы безусловно вызывают беспокойство.

– Прогнозы участников рынка относительно сроков окончания дефицита автомобилей разнятся. Мы опрашивали местных дилеров, кто-то считает, что эта проблема перестанет быть актуальной уже во второй половине 2022 года, кто-то уверен, что нехватка автомобилей останется еще весь 2022 и 2023 годы, потому что проблему с полупроводниками быстро не решить. Какого прогноза придерживаетесь вы?

– С учетом того, что дистрибьюторы находятся ближе к производителям, чем дилеры, они обладают более полной информацией. Но исходя из тех данных, которыми я располагаю, проблема с полупроводниками должна решиться уже в течение этого года, и дефицит тем самым закончится, если не возникнет новых катаклизмов. Сейчас очень сложно делать прогнозы с учетом того, столько «черных лебедей» мы наблюдали последние годы.

– В ситуации нехватки квот особенно важен конструктивный диалог между дистибьюторами и дилерами. Как вы оцениваете качество этого диалога на сегодня? В какой степени дистрибьюторы готовы учитывать интересы российских дилеров или только спускают вниз решения штаб-квартир?

– Задача нашей ассоциации – перевести диалог в максимально конструктивное русло. По моим ощущениям мы идем в правильном направлении. Но не факт, что это ощущает каждый дилер. В России работает много автодистрибьюторов, и у каждого из них свой подход и своя ситуация с точки зрения дефицита.

– Понятно, что в сложившихся условиях дилеры для выживания пытаются заработать за счет допов, однако это вызывает большой негатив клиентов. Не говоря уже о торговле очередями, или продаже автомобилей, заказанных под клиентов, на открытом рынке, так как это способно принести больший доход. На сегодня на федеральном уровне этим вопросом с точки зрения регулирования уже заинтересовался Минпромторг РФ. Как вы относитесь к такой инициативе ведомства, и на ваш взгляд, необходимо ли в принципе регулирование вопроса цен на автомобили, или это абсолютно нормальная рыночная ситуация?

– Рыночная экономика подразумевает, что цена на продукт или услугу формируется в соответствии с балансом спроса и предложения. В отличие от плановой экономики СССР у нас сейчас нет госцены.

Те, кто говорят о необходимости регулирования стоимости автомобилей, обычно ссылаются на рекомендуемые розничные цены дистрибьюторов. Но здесь для начала важно подчеркнуть, что они именно рекомендуемые, иначе ФАС бы обвинил дистрибьюторов в ценовом сговоре.

Я не оправдываю поведение отдельных продавцов. В конце концов репутацию всей отрасли перед конкретным покупателем формирует даже не дилер, а отдельный продавец. Понятно, что непрозрачность напрягает клиентов. Но требовать, чтобы мне продали автомобиль по той цене, которой я хочу, во-первых, незаконно с юридической точки зрения. Во-вторых, это в принципе бесперспективно, поскольку если спрос превышает предложение, то цена и балансируется на этом уровне. Если кто-то будет продавать автомобили по дешевым ценам, то найдутся те, кто приобретут все эти машины и потом выставят на продажу по рыночным ценам, заработав на разнице. Это баланс рынка, никому еще не удавалось его победить. Единственный способ урегулировать вопрос — решить проблему с самим дефицитом.

– Какой совет в этой ситуации вы бы дали покупателям – все-таки брать автомобиль сейчас, несмотря на уровень цен, или подождать, пока ситуация стабилизируется в будущем?

– Не готов давать советы покупателям. Если бы не было инфляции и различных факторов неопределенности, я бы предложил подождать, пока схлынет дефицит. Но неизвестно, какой на тот момент будет курс рубля. Поэтому на мой взгляд каждый должен решать для себя сам.

– Еще одним итогом 2021-ого года стали M&A-сделки, главной из которых можно считать продажу «Рольфа» холдингу «КЛЮЧАВТО». Также знакомыми сделками на уровне Сибири стала сделка омской ГК «Евразия Моторс» с «КЛЮЧАВТО» и продажа красноярской ГК «ББР-Авто» холдингу «АГАТ». Управляющий партнер инвестбанка «Крест Пресайз» Владимир Бардин отмечал в интервью нашему изданию, что автодилерский рынок пока очень фрагментирован на фоне других рынков, и поэтому есть все предпосылки к дальнейшей консолидации. Согласны ли вы с такой позицией? Если да, то какие категории дилеров на ваш взгляд, в первую очередь затронут M&A-сделки в ближайшие годы?

– Россия движется в контексте мировых трендов, и консолидация не является исключением. Сейчас не самая активная ее фаза, так как дилеры закончили 2021 год с хорошей прибылью, и необходимости продавать бизнес в таких условиях нет. Сделка происходит тогда, когда есть желание продать, желание купить, и понимание, сколько это будет стоить. Если я не хочу продавать, уговорить меня будет сложно или дорого. Про причины продажи «ББР-Авто» и «Евразии Моторс» мне сказать сложно, не владею ситуацией. Но сделка с «Рольфом» не совсем показательна с точки зрения трендов, так как во-первых, возможность продажи этого дилера обсуждалась не один год, поэтому жесткой привязки к 2021 году нет, а во-вторых, были факторы, связанные с собственником этого дилера.

В целом думаю, что процесс укрупнения будет продолжаться. Тот, кто более эффективен, будет становиться ядром консолидации. Остальные будут либо объединяться, либо продавать свой бизнес и уходить с рынка.

– Последние годы в автодилерском сообществе очень активно обсужается возможность прямых продаж автомобилей дистрибьюторами (например, «Хендэ Мотор СНГ»), а также банками (например, Сбербавто) и участниками ИТ-рынка (например, Яндекс, Озон). Опасения высказываются с точки зрения лишения части дохода и перехода дилера в статус субподрядчика для крупных операторов подобно тем изменениям, которые произошли на рынке такси с приходом Uber. Как к этим процессам относится РОАД, видит ли угрозу, и какие меры предпринимает для защиты интересов автодилерского сообщества?

– РОАД стремится отражать консолидированное мнение сообщества. Дилеры, конечно, очень встревожены, их волнует защита инвестиций. Если вы посчитаете совокупные вложения в строительство полнофункциональных дилерских центров в своем регионе, то убедитесь, что они более чем сопоставимы с инвестициями в производство автомобилей. Но при этом если вложения в строительство заводов постоянно находятся на слуху, то про возврат инвестиций по дилерским центрам мы слышим гораздо реже.

Дилерам хотелось бы понимать перспективы — что будет дальше. Пока ясности в том, какой будет модель автодилерского бизнеса, нет. Да, мы часто слышим яркие выступления на различных конференциях, которые вызывают обсуждения. Но когда начинаешь разбираться детальнее, то видишь, что одни выводы противоречат другим. Пока я не слышал ни одного человека, который четко сформулировал бы будущую модель автобизнеса.

Если говорить про рост проникновения онлайна, то коммуникации безусловно переходят в эту сферу, и этот тренд сохранится. Хорошо это или плохо, каждый решает для себя сам. Если в будущем клиент будет обращаться за покупкой автомобиля к автопроизводителю, то он скорее всего будет коммуницировать с роботом, и взаимодействие будет максимально обезличенным. Если речь о корпоративных сделках по каршерингу, то может быть, это и эффективнее. Но лично я, как потребитель, хотел бы общаться с человеком. Для меня автомобиль – эмоциональная покупка. Здесь я могу провести аналогию с турбизнесом. Когда появились платформы типа Booking.com, то многие с криком «ура» стали ими пользоваться, так как для определенной категории пользователей это удобнее и дешевле. Но накопив с тех пор немалый опыт поездок, я отказался от этих платформ, вернувшись в привычные туристические агентства, так как это надежнее и комфортнее. Это лично мой выбор, кому-то возможно удобнее иначе. Тем не менее, думаю, что несмотря на то, что большая часть коммуникаций уйдет в онлайн, контакт с человеком при покупке автомобиля будет по-прежнему необходим.

– 2020-ый год способствовал большему единению автодилерского рынка на фоне локдаунов и других мер властей. Продолжился ли этот тренд в 2021 году? Как за 2020-2021 годы изменилась численность РОАД? Какой процент автодилеров России сейчас состоит в ассоциации? Если рассматривать Сибирь, то эта доля выше или ниже общероссийской?

– Есть тренд на рост. За 2021 год количество членов РОАД выросло на 130 дилерских предприятий. Безусловно дилеры конкурируют между собой, но есть и общие задачи, которые лучше решать консолидировано. И единственный инструмент здесь — РОАД, как бы кто к нему не относился. До того, как я стал президентом ассоциации, я иногда критиковал РОАД, сейчас же мне некого винить кроме себя. Я понимаю, что необходимо поддерживать высокий уровень активности, непрерывно совершенствоваться. Сейчас мы осуществляем ряд шагов по отстаиванию интересов сообщества и формированию плавил взаимодействия. Пока не готов их публично анонсировать. Но мы находимся в активном диалоге с ассоциацией европейского бизнеса (АЕБ) и с правительственными структурами. Надеемся, что у нас получится выстроить более качественный уровень взаимодействия.

– После того, как вы стали главой РОАД, в ассоциации были внедрены региональные советы, в том числе по СФО и ДВФО. Довольны ли вы первыми результатами работы советов? Удалось ли им успешно решать поставленные перед ними задачи? В какой степени им были делигированы полномочия РОАД?

– Я по своей натуре такой человек, который никогда не доволен, потому что всегда есть возможность добиться большего. Но позитивная динамика безусловно присутствует. Появление региональных советов — это не мое изобретение и даже не изобретение нашей отрасли. Когда в организации становится много участников, то для улучшения коммуникаций и управляемости необходимы дополнительные уровни. Если все коммуникации осуществляются из одной точки, то они становятся неэффективными. Советы РОАД по СЗФО, УФО, СФО и ДВФО должны в первую очередь консолидировать и выражать интересы дилеров соответствующих регионов, чтобы их позиция была представлена в РОАД. Это непростой процесс, так как мнения участников на местах значительно разнятся, но выявлять приоритеты необходимо. Плюс важно не забывать про образовательную сторону РОАД — обмен опытом, обучение, и.т.д.

Что касается полномочий, то их целесообразно делегировать тогда, когда есть форс-мажоры. Как, например, в 2020 году, когда по всей стране были локдауны, а решения принимались на уровне региональных властей. Диалог на местном уровне безусловно более эффективен на местах, но в мирное время он минимизирован. Остальное, например, вопросы взаимодействия с автопроизводителями, решаются на верхнем уровне. Для решения вопросов на местном уровне полномочия у региональных советов есть. Если не хватает, то готовы рассматривать расширение полномочий.

Что хорошего произошло на авторынке в 2022 году?

Что хорошего произошло на авторынке в 2022 году?

Уходящий год стал очень сложным для автомобильной отрасли в России. Но даже в этой тяжелой ситуации были и положительные моменты. О том, что хорошего произошло на авторынке в 2022 году и какие позитивные тенденции стоит ожидать в 2023-м, мы попросили рассказать ведущих автодилеров и экспертов.

Азат-Тимерханов.png

Азат Тимерханов, руководитель пресс-службы, аналитическое агентство «АВТОСТАТ»:

— Да, нынешний год выдался, мягко говоря, нелегким, но и он принес для автомобильной отрасли позитивные моменты. Конечно, некоторые из них стали следствием текущей ситуации, но их все равно нельзя не учитывать.

Во-первых, Правительство РФ разрешило параллельный импорт, благодаря чему россияне теперь могут купить автомобили, которые раньше на наш рынок официально не поставлялись. А то прежде нередко доводилось слышать мнения, мол, российский авторынок скучный – тут мало выбора для покупателей, поскольку количество моделей на нем с каждым годом сокращалось. Теперь же можно приобрести довольно экзотический автомобиль.

Во-вторых, вопреки всем проблемам, связанным с острой нехваткой комплектующих, АВТОВАЗ смог запустить конвейер и возобновить производство автомобилей. Да, не всех – только «Гранты» и «Нивы». Но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы продолжать работу, не прибегая к крайним и непопулярным мерам, например, оптимизации численности персонала. Это особенно важно, т.к. АВТОВАЗ – флагман отечественного автопрома и градообразующее предприятие.

В-третьих, одним из следствий предыдущего факта стало более чем двукратное увеличение доли LADA на рынке новых легковых автомобилей в РФ. Если в начале года она была на уровне около 20%, то к концу уже превысила 40%. Иными словами, отечественная марка не просто сохранила лидерские позиции на рынке, но и значительно укрепила их.

В-четвертых, выросла и доля «китайцев», причем еще резче, чем у LADA. Так, в январе – марте она составляла менее 10%, а в ноябре уже превосходит 30%. То есть рост доли более чем втрое! Понятно, что это произошло еще и благодаря тому, что многие иностранные автопроизводители в угоду санкциям или из-за проблем с комплектующими прекратили поставки своей продукции в Россию. Но то, что «китайцы» находятся в стороне от этих процессов и продолжают работать, можно только приветствовать, т.к. следуя их примеру, на нашем рынке могут появиться и компании из других дружественных стран.

В-пятых, в середине июля Правительство РФ возобновило госпрограммы поддержки авторынка, которые не дали ему упасть еще сильнее. В этом плане особенно стоит отметить программу льготного автокредитования, условия которой были улучшены. Покупая автомобиль по этой программе, фактически можно получить скидку в 20% (раньше было 10%), что в нынешних условиях выглядит довольно привлекательно. А для жителей Дальнего Востока она составляет 25%.

В-шестых, растет популярность электромобилей. Из всех сегментов российского авторынка, который падает, только электрокары показывают рост. Да, их доля пока очень мала – менее 1% от всех продаж автомобилей, но то, что мы не остаемся в стороне от глобального тренда – хорошо. Сейчас видно, как все больше новых моделей электромобилей предлагается к покупке: если несколько лет назад их было менее десятка, то теперь это количество приближается к сотне. При этом электрокары уже стали производиться в России – в конце сентября в Липецкой области началось производство отечественных моделей Evolute. Также есть аналогичные намерения и у других компаний.

В-седьмых, возродили «Москвич». Кстати, помимо автомобиля с ДВС, в линейке «Москвича» есть и электромобиль, что подтверждает вышеупомянутую тенденцию. Понятно, что эти модели производят на базе китайских, но факт остается фактом – в полку отечественных марок прибыло. Вспомним еще и «Соллерс», который стал выпускать LCV под собственным брендом.

Если говорить об ожиданиях на 2023 год, то я надеюсь, что позитивные тенденции, зародившиеся в уходящем году, в дальнейшем усилятся. Также ожидаю рыночного роста, хотя он и будет на низкой базе. А еще жду появления новых моделей, которые будут производить именно в России, благо, простаивающих производственных мощностей в достатке – есть из чего выбрать. Уверен, что постепенно они загрузатся. Например, на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге в следующем году начнут собирать новые модели LADA. Очень надеюсь, что это будет не единственная подобная «ласточка».

И отдельно хочу поздравить всех с Новым годом! Пусть наступающий 2023-й действительно будет лучше во всем, чем уходящий 2022-й!

Юлия-Овчинникова.png

Юлия Овчинникова, директор по развитию, автохолдинг «КЛЮЧАВТО»:

— Этот год действительно стал настоящей проверкой на прочность для всех представителей российского автобизнеса. Однако скорость и качество перестройки, которую произвели игроки рынка в 2022 году, поражает в хорошем смысле – уже с начала осени рынок постепенно пошел в рост.

Во-первых, для отечественных автовладельцев снова доступны автомобили популярных зарубежных брендов. Так, в рамках поставок параллельным импортом нами привезено уже более 4 тыс. автомобилей Toyota, Lexus, Suzuki, Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Land Rover. Причем среди них есть модели, которые ранее не были официально представлены на рынке РФ – Mazda CX-4, Mazda Atenza, Toyota Avalon.

Во-вторых, 2022 год стал временем, когда российский авторынок заново открыл для себя китайские бренды, быстро среагировавшие на изменения и занявшие свою нишу. К примеру, наша сеть точек продаж в уходящем году пополнилась автоцентрами Geely, EXEED, Omoda. Продажи китайских автомобилей, по нашим данным, в третьем квартале выросли на 46% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В-третьих, рынок пополняется и отечественными новинками – в том числе в сегменте электромобилей. С этого года мы являемся официальным дилером российского бренда Evolute, на который распространяется государственная программа льготного автокредитования. Запуск таких программ стоит расценивать как положительный фактор, который может повлиять на дальнейший рост спроса и положительную динамику российского авторынка.

Что касается 2023 года, вероятнее всего, нам действительно стоит ждать новых игроков на отечественном рынке. Так, ранее о подобных планах заявляли иранские бренды Iran Khodro и SAIPA. Не исключаем также появление новых суббрендов, созданных для российского рынка – по типу марок Omoda и Tank. Благодаря налаженной системе поставок параллельным импортом высок шанс пополнения предложения новыми для России моделями.

Андрей-Ольховский.png

Андрей Ольховский, генеральный директор, ГК «АВТОДОМ»:

— В 2023 году ожидается прорыв локальных производителей, с учетом их публичных заявлений, что все проблемы преодолены и они готовы наполнить рынок РФ новыми автомобилями. Прогноз очень сложно сделать, потому что это не совсем рыночная ситуация – это больше сравнение ресурсов по возможности приобретения комплектующих и логистики.

Одна из тенденций 2022 года – появление линейки автомобилей премиум-сегмента у китайских брендов. На данный момент только у Geely нет премиальных моделей, но это только пока. Китайские производители настолько оперативно выпускают новые модели, что в начале года мы не спрогнозируем эти новинки. Но мы ждем на российском рынке официального присутствия бренда Hongqi.

Что касается новых производственных проектов в России («Москвич», «Моторинвест» и пр.), то тут все зависит от их желания и технологической готовности. Все проекты в автомобильной отрасли начинаются с прикручивания колес, далее крупноузловая сборка и после – мелкоузловая. Все представленные выше проекты находятся в самом начале этой эволюции, но мне кажется, что если есть амбиции и желание сделать что-то больше, то так и будет.

Алексей-Подщеколдин.png

Алексей Подщеколдин, председатель Совета директоров, «БН-Моторс»:

— К сожалению, в этом году, конечно, рынок упал до таких значений, что мы откатились на уровень пятидесятилетней давности. К концу 2022 года, при оптимистичном прогнозе, будет реализовано примерно 650 тыс. автомобилей. В 1970-е годы в Советском Союзе только силами отечественного автопрома производилось и продавалось порядка 700 тыс. автомобилей в год. В 2022-м лишь 37% от общего объема рынка будет реализовано за счет российских брендов (LADA, ГАЗ, УАЗ). Такого падения не было никогда (напомню, за последние 15 лет средний объем продаж новых автомобилей составлял около 2 млн единиц).

Но я оптимист и всегда думаю: чтобы ситуация изменилась в лучшую сторону, она должна быть доведена до такого беспрецедентного шокирующего положения, чтобы мы могли зафиксироваться в этой точке, как в самой низкой и неприятной. То есть статистика этого года будет для нас «дном» автомобильного рынка, и уже в следующем году мы начнем подниматься.

Подниматься за счет чего? В первую очередь, хочется надеяться, что наш российский автопром нарастит объемы производства (LADA, ГАЗ, УАЗ) и появится новый бренд «Москвич». Так, LADA предположительно увеличит свои продажи до 350 тыс. машин (это результат 2021 года), УАЗ и ГАЗ также останутся на уровне 2021-го (30 тыс. и 50 тыс. шт. соответственно).

Надеемся, что китайские автопроизводители не останутся в стороне. Появятся 2 – 3 новых бренда, и конкуренция на рынке повысится. Потому что такой большой дефицит (порядка 1 млн новых автомобилей), конечно, влияет на цену, делая ее более высокой для конечного потребителя. Реальные доходы населения снижаются и, соответственно, снижается потребительский спрос на автомобили.

Китайские бренды, которые в начале 2022 года увеличили стоимость автомобилей примерно в 1,5 раза по сравнению с 2021 годом, сейчас предлагают приобрести автомобиль со скидкой до 600 тыс. рублей. По нашему мнению, в будущем году стоимость автомобилей китайских брендов останется на уровне ноября – декабря 2022 года. Что касается российских марок (LADA, ГАЗ, УАЗ), то они, скорее всего, подорожают на 10 – 15%, поскольку у них остаются проблемы с логистикой комплектующих и поиском новых поставщиков. Считаем, что цена на автомобили, ввезенные по параллельному импорту, будет выше, чем на аналогичные модели, ранее производимые в России. Предпосылок для падения цен нет: никаких изменений в части ввозных пошлин и других послаблений не ожидается. Стабилизацию цен на российском авторынке можно ожидать при условии увеличения объемов производства автомобилей на территории РФ до 1,5 млн автомобилей в год (это уровень 2021 года). Плюс дополнительный объем по параллельному импорту – порядка 500 тыс. машин. По нашему мнению, дефицит автомобилей сохранится ближайшие 2 – 3 года, до момента «возрождения производства автомобилей на территории РФ».

Как следствие, при сокращении количества продаж, в дальнейшем меньше автомобилей приедет на сервис, сократятся объемы продаж запасных частей и аксессуаров, уменьшится количество продаж других сопутствующих услуг. Таким образом мы проиграем, если рынок будет очень дорогим и малочисленным.

Также стоит отметить параллельный импорт. Поскольку в настоящее время он официально разрешен, часть автомобилей ушедших брендов все же будет завозиться на территорию России. По нашим прогнозам, за счет параллельного импорта в 2023 году удастся завести порядка 100 тыс. новых автомобилей.

Таким образом, в 2023 году российский авторынок начнет понемногу «подниматься». Мы рассчитываем, что в продажах автомобилей прирост составит не меньше 10% по отношению к 2022 году. А это уже немало. И так, шаг за шагом, мы вернемся через 2 – 3 года к прежним значениям.

Денис-Мигаль.png

Денис Мигаль, генеральный директор, автомобильный маркетплейс Fresh Auto:

— Что касается тенденций 2023 года, то, скорее всего, мы будем наблюдать такое явление, как отложенный спрос, который может длиться в течение года или двух. Однако он будет зависеть от ряда факторов. Прежде всего, от наличия автомобилей. Тенденциями уходящего года стал дефицит новых авто и повышенный спрос на машины с пробегом, поэтому в целом по рынку первый сегмент может не досчитаться 60% продаж к концу года, второй – от 20% до 30%, кроме тех дилеров, которые акцентировали свою деятельность на автомобилях с пробегом. Например, в нашей компании мы, наоборот, ожидаем 5%-ного роста продаж подержанных машин. Кроме того, курс рубля и ситуация в логистике будут влиять на обновление ассортимента на российском рынке, стоимость автомобилей и объемы продаж.

При этом на российском рынке есть и позитивные тенденции: расширение ассортимента китайских автомобилей, появление новых российских авто – «Москвича» и Evolute, интерес к рынку нашей страны иранских, индийских и вьетнамских производителей. Кстати, именно появление доступных иранских седанов может минимизировать дефицит автомобилей в массовом сегменте в 2023 году, а в премиальном классе постепенно этот вопрос решает параллельный импорт.

Авторынок РФ в год перемен: как отрасль заменяет иномарки

Окончательные итоги еще, конечно, не подведены, но уже понятно: в 2022 году авторынок РФ сократился примерно на 60%, и это самое глубокое в его истории падение. Правда, надо признать, что «минус 60%» — это в общем-то относительно неплохой исход, если вспомнить, что в середине года в отдельные месяцы продажи авто падали на 80% и более.

В некотором роде мы были готовы к потрясениям, ведь уже пережили два пандемийных года, и эта в своем роде «учебная тревога» научила отрасль находить новые решения — процессы не заглохли, экономика продолжила работать. Тем не менее после февраля 2022-го во многом изменилась как политическая, так и экономическая реальности. Принцип «все флаги в гости к нам» сулил возможность постройки планов на длительный период: у нас бесперебойно работали десятки автомобильных заводов и сотни производителей комплектующих; на рынке чуть ли не каждую неделю появлялись новые модели автомобилей; мы не знали слова «дефицит» и могли рассчитывать на скидку от дилера. Как же вел себя российский авторынок в 2022-м и что же мы имеем на конец года?

На выход с возможностью вернуться

Нынешний кризис в автоотрасли — это первый раз, когда в России массово останавливались автомобильные производства (и в 1998-м, и в 2009-м, и в 2015-м они все-таки работали, хотя и сильно сокращали выпуск: в 2009-м — на 50%, в 2015-м — на 36%). Тем не менее о полном прекращении деятельности на территории России пока объявили только три «легковые» компании — General Motors, Nissan и Renault. Правда, европейские производители грузовиков и автобусов все выбрали исход из РФ. О закрытии производства на своих заводах объявили Isuzu и Toyota, Mazda и Ford, Volkswagen и Mercedes — они уже продали свои заводы новым российским собственникам (как правило, за условный «1 рубль») или находятся в поиске желающих прикупить их замороженные активы. Причем компании уходят, несмотря на гигантские убытки: Renault потерял €2,3 млрд; убытки Mercedes-Benz Group, связанные с «корректировкой деятельности в России», составили €1,4 млрд (у компании в РФ было налажено производство как легковых, так и грузовых автомобилей); Nissan практически «просто так» отдал свой завод в Санкт-Петербурге, а потери концерн оценил в $700 млн. Компания Volvo Trucks закрыла завод по производству грузовиков в Калуге и потеряла при этом, по данным зарубежных СМИ, $423 млн.

Читайте также
Автопром нового типа: какие пути есть у российской автомобильной промышленности

Часть зарубежных производителей пока о разрыве отношений с нашей страной не объявляет, а по-прежнему предпочитает хранить молчание или ограничивается обтекаемыми фразами: «Пока никаких комментариев; мы внимательно следим за ситуацией и будем принимать решения исходя из нее». По факту же заводы не работают, но часть коллектива на работу выходит, зарплаты выдаются (хоть и в несколько урезанном размере). Так, например, живет калужский завод концерна Volkswagen. Хранят молчание хозяева и другого калужского предприятия — ПСМА (принадлежит компаниям Stellantis и Mitsubishi). Огромный современный комплекс заводов ХММР в Санкт-Петербурге перестал собирать автомобили Hyundai и Kia, но каждый раз продлевает паузу — теперь до конца 2022 года (мол, все дело в том, что собирать новые авто заводу попросту не из чего).

При этом надо понимать, что каждый месяц работы в таком «режиме ожидания» — это серьезные затраты: операционные расходы, поддержка остановленных заводов, зарплата (пусть и в размере 2/3 от прежней) работников, содержание штата официальных представительств и т.д. В условиях жесточайших санкций и разрыва привычных логистических цепочек вести бизнес для любой, даже особо крупной, европейской (американской, японской и т.д.) компании крайне сложно. Боюсь, что в ближайшие месяцы мы можем услышать новости об очередной уходящей из нашей страны автомобильной марке.

Правда, как правило, никто из уходящих не спешит «громко хлопнуть дверью» и оставляет за собой возможность вернуться. Так, например, в договорах между российским правительством и компаниями Renault и Nissan записано, что за ними остается право на опцион — обратный выкуп своих активов в течение шести лет. Кроме того, отвечать за поставку запчастей для автомобилей этих марок взялась дочерняя фирма «Автоваза» — компания «Лада-Имидж». Есть серьезная надежда, что условия «развода» и с другими зарубежными концернами тоже будут прописаны с подобными «отступными» вариантами.

Пока же на оставленные автозаводы желающих не видно, даже из числа «альтернативных» инвесторов из дружественных стран. Хотя более чем странно было бы ожидать их сегодня: никто не хочет попасть под санкции, рисковать на довольно сильно «усохшем» российском авторынке, да и в голове стоит держать возможность возвращения на свои площадки «старых владельцев». В результате заводы берет на баланс государство: Минпромторг через ФГУП НАМИ аккумулировал уже два актива — «Автоваз» (после ухода Renault) и завод Nissan. Московский завод французского концерна отошел столичной мэрии — то самое возрождение «Москвича». Российский Sollers стал единственным владельцем заводов во Владивостоке, Татарстане и Ульяновской области (ранее они были в совместном использовании с японскими и американскими компаниями).

Читайте также
Evolute и «Москвич» во главе: в России наметился тренд на электрокары?

Местные с повышением

Что же касается наших традиционных предприятий национальных марок, то они тоже в этом году столкнулись с немалым количеством проблем. Часть из которых уже удалось решить, а часть — еще предстоит. «Автоваз», УАЗ, ГАЗ и все производители коммерческой техники работают, но выпускают сейчас в основном упрощенные модели. Сложность здесь, конечно, в комплектующих — быстро, с налета решить все вопросы по этому направлению не получилось. Из-за санкций и нарушений логистики импортерам приходится создавать более длинные цепочки поставок, закупать товары не напрямую у заводов, а у посредников. Поэтому у меня есть некоторые сомнения, например, в связи с обещанием возобновить выпуск автомобилей Lada Vesta весной 2023-го — будут ли это модели в полной комплектации или вновь упрощенные: с 8-клапанным 90-сильным мотором.

Елена Афонина/ ТАСС

© Елена Афонина/ ТАСС

В любом случае марка Lada есть и будет главной «движущей силой» на нашем авторынке — по итогам этого года продано порядка 200 тыс. автомобилей. Итоги ноября и вовсе оказались рекордными для «Автоваза»: реализовать за месяц удалось 21 726 легковых и легких коммерческих машин, марка заняла 41% рынка (год назад — 20,8%). Пока завод производит очень ограниченную продуктовую линейку — только семейство Granta, Niva Legend и Niva Travel. Но каждый из этих автомобилей побил личный рекорд: продано 13 015 Granta (+80% относительно ноября 2021-го), Niva Legend — 3 222 (+132,6%), Niva Travel — 3 676 (+64,6%). Несомненно, свою роль здесь сыграла госпрограмма льготного автокредитования, постепенное появление «временно утраченных» опций (уже вернулись комплектации с кондиционером, обогревом сидений, подушками безопасности, мультимедийной системой и т.д.), а также малая конкуренция. Оставшиеся у дилеров последние седаны и хетчбэки Rio, Solaris, Polo, Rapid, Lоgan — стоят от 1,5 млн рублей. Да и много ли их осталось?

Тем не менее удачно своим шансом сумели воспользоваться китайские компании. Благодаря им структура нашего рынка кардинально изменилась всего за год! Так, если в ноябре 2021-го доля Chery составляла 3%, то сейчас это уже 10,7%; Haval — 3,9 и 8,7%, Geely — 2,3 и 6,5%, а никому ранее не известный Exeed увеличил свою долю в 8 раз — до 3,1% российского рынка (год назад такую долю имела ведущая германская премиальная марка BMW). В результате на начало декабря все китайские марки занимали порядка 30,9% нашего рынка (год назад — всего 10,2%). То есть, грубо говоря, сегодня каждый третий автомобиль, который продан в нашей стране, принадлежит к китайской марке.

Лучше всего себя чувствуют компании, которые составляют «большую китайскую тройку»: Haval (у компании собственный завод в Тульской области), Geely (сборочное предприятие работает под Минском) и Chery. Все они уже хорошо знакомы нашему покупателю, машины предлагаются интересные, дилеры есть по всей стране, и даже имеются скидочные программы.

Читайте также
Новый этап в «Автовазе» как новая реальность российского автопрома: чего ждать от Lada

Если же посмотреть на структуру авторынка в конце этого года, то его очертания за год изменились существенно: в продаже остались практически только китайские кроссоверы, цены на которые стартуют от 1,9 млн рублей, и бюджетная Lada Granta с рекомендованной розничной ценой от 678 тыс. рублей. Ввозить автомобили «среднего класса» не выгодно из-за высоких накладных расходов, а собирать их в России — не получается из-за санкций и невозможности поставлять в страну компоненты.

На этом фоне возрастает значение «серых» дилеров — они работали и раньше, но не играли в России заметной роли: импортировать машины по неофициальным каналам было просто нерентабельно из-за курса рубля и заградительных пошлин. Поэтому к этой схеме прибегали для ввоза скорее экзотических машин для богатых оригиналов. Теперь же ситуация изменилась, однако объемы такого импорта новых авто все еще оцениваются очень осторожно: примерно 3–5 тыс. машин в месяц. Куда выше показатели по ввозу подержанных машин — по прогнозам специалистов, импорт таких автомобилей по итогам 2022 года вырастет вдвое.

Новинки с перспективой

Несмотря на такую непростую ситуацию в отрасли, у нас появляются все же новые марки автомобилей — как собственные, так и зарубежные. Осенью российская компания «Моторинвест» на своем заводе в Липецкой области запустила производство электромобилей под брендом Evolute. И вот уже в дилерские салоны начала поступать вторая модель (кроме седана i-Pro, кроссовер i-Joy) — по сути это перелицованные, с небольшими доработками китайские автомобили Dongfeng, но планы у российского предприятия огромные: выпуск еще двух моделей (как минимум), переход на полноценную сборку, производство зарядных станций.

Главной новостью ноября в российской автосфере, конечно, стало открытие столичного завода «Москвич». Согласно планам, уже до конца года там должны выпустить 600 кроссоверов «Москвич-3» и «Москвич-3Е». Это вновь собранные методом крупноузловой сборки автомобили китайской компании JAC, но и здесь планы воодушевляют — сначала сборка (со все более глубокой локализацией) лицензионных моделей, а затем и создание собственных. Цена пока не оглашена: предполагается, что первые «Москвичи» будут торговаться в пределах 1,6–2,2 млн рублей (очень важно, чтобы основная комплектация была в районе 2 млн, тогда модель будет востребована, так как будет стоить чуть ниже конкурентов).

Тем временем в Елабуге было запущено производство коммерческих автомобилей новой марки Sollers: пока вновь из машинокомплектов китайской фирмы JAC, но у российской компании есть планы и по локализации, и по расширению модельного ряда и даже претензии на «захват» значительной доли нашего рынка.

Кроме того, недавно заявили о скором приходе в Россию нескольких новых марок из Китая и Ирана. Одна из них — китайский производитель электромобилей Skywell — уже начала разворачивать собственную дилерскую сеть и представила первую модель: кроссовер ЕТ5.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *