Что лучше троллейбус или трамвай
Перейти к содержимому

Что лучше троллейбус или трамвай

  • автор:

Что лучше троллейбус или трамвай

В теме о том, за что мы все любим трамвай, неоднократно почему-то звучали тезисы о том, что троллейбус — бессмысленный вид транпорта. В таком случае хотелось бы поразмыслить на тему, а всегда ли трамвай является самым оптимальным наземным общественным городским транспортом? Или, может, он все-таки применим лишь в определенных уличных условиях? Лично я, например, считаю, что прошли времена, когда троллейбус и трамвай сталкивали лбами, эти видам транспорта надо взаимодействовать.

Итак, вопрос: может ли возникнуть ситуация, когда трамвай прокладывать неоптимально и лучше проложить троллейбус? Или все же трамвай forever?

Такая тема уже обсуждалась в этом году. Ни к чему не привела. (-)
shuricos 29.11.2007 15:58
Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Виталий Шамаров 29.11.2007 15:58

Для начала прочитать вот это. Ну и нужно добавить, что много случаев отсутствия возможности построить выделенную трамвайную линию, зато троллейбус на данный маршрут прекрасно вписывается. Как пример уже не раз приводили подмосковное Видное.

Конечно всегда! Трамвай — это транспорт, а тролль, так автобус электрический. Правда экологически чистый. (-)

Впередсмотрящий 29.11.2007 18:58
Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Владимир Глазков 29.11.2007 19:14

Вопрос «что лучше — трамвай или троллейбус», вероятно, из разряда вечных.
Троллейбус сочетает недостатки как трамвая (необходимость строительства КС и «привязанность» к ней, худшая, чем у автобуса, маневренность), так и автобуса (бОльший, чем у трамвая, удельный расход энергии). Главный плюс — для троллейбуса не нужно укладывать рельсовый путь, а монтаж КС стоит гораздо дешевле. У троллейбуса более дешевый ПС, чем у трамвая, так, например, кузов и ходовую часть можно вообще унифицировать с автобусами. Ну и непосредственно сам троллейбус вредных выбросов не дает, а потому считается экологически чистым транспортом.

Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Georg 29.11.2007 22:39

Владимир Глазков писал(а):
——————————————————-
> Вопрос «что лучше — трамвай или троллейбус»,
> вероятно, из разряда вечных.
> Троллейбус сочетает недостатки как трамвая
> (необходимость строительства КС и «привязанность»
> к ней, худшая, чем у автобуса, маневренность), так
> и автобуса (бОльший, чем у трамвая, удельный

Троллейбус сочетает как недостатки трамвая и автобуса, так и их преимущества, не надо забывать. Плюс перед автобусом — экологичность, перед трамваем непривязанность рельсов.
А так, всё зависит от места употребления. Много Где и трамвай не нужен, а троллейбус там самый раз. В основном, это немагистральные улицы на окраинах и в центре. Где для выделенки мало места (а у совмещёнки никаких преисуществ), а повесить троллейбусную КС вполне можно.

Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Toman 30.11.2007 02:28

> В основном, это немагистральные улицы на
> окраинах и в центре. Где для выделенки мало места
> (а у совмещёнки никаких преисуществ),

Почему же никаких преимуществ? Если нормальная ровная поверхность, по которой можно спокойно ехать на автомобиле (как сейчас на Холодилном проезде, скажем), то на ширине любой 2-полосной улицы совмещёнка помещается, и трамвай такм будет мешать автомобильному движению ничуть не больше, чем троллейбус, при той же частоте движения. Ведь какая разница, по сути, едет большая железная коробка 2,5 на 15 метров по рельсам или нет — всё равно сквозь неё не проедешь, и пассажиры грузятся туда одинаково долго. Если же улица — 2 полосы + трамвай, то возможность сделать выделенку уже есть. По крайней мере однопутную. Ну, а правда, что зря класть 2 пути там, где трамвай ходит не столь часто, так что даже может идти разговор о троллейбусе?

Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Илья 30.11.2007 13:02

Вот кстати Видное — пример очень хорошей троллебусной системы. Трамвай был бы там осчень неудобен — прежде всего из-за нешироких улиц. Хотя конечно, как вариант сообщения с Москвой — не помешал бы.

Кстати еще один момент — скорость. К сожалению, не удалось покататься на чудо-трамвайных системах в Западной Европе или наших типа Волгоградского СТ, но вот во всех городах где пользовался трамваем, даже при неплохом состоянии ПС и пути, скорости очень небольшие. Плюс тряска, скрежет, грохот.
А троллейбус опять же — где-нибудь на вечернем проспекте на большом перегоне между остановками порой летел так, что на метро было бы не быстрее. При этом достаточно тихо и с плавным ходом.

Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Геофизик 30.11.2007 14:15

Копий на эту тему сломано не мало, но очень много эмоций
В некоторых случаях необходим и троль и трам
К стати скорость зависит не только от состояния линии, но и от графиков составленных по дурацки.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.07 14:19 пользователем Геофизик.

Re: Всегда ли трамвай лучше троллейбуса?
Toman 30.11.2007 14:19

> Кстати еще один момент — скорость. К
> сожалению, не удалось покататься на
> чудо-трамвайных системах в Западной Европе или
> наших типа Волгоградского СТ, но вот во
> всех городах где пользовался трамваем, даже
> при неплохом состоянии ПС и пути, скорости
> очень небольшие. Плюс тряска, скрежет,
> грохот.

И в Москве даже, значит, не были? А вот стоило бы Вам прокатиться хотя бы по линии ул. акад. Янгеля-Чертановская ул.-Варшавское ш.-Даниловский вал. И на Чертановской, и на Варшавском по большей части путь очень хороший. И скорости у трамвая приличные. Только вот турникеты подгадили, но тут, сами понимаете, трамвай не виноват, да и троллейбус так же пострадал от них. Но факт остаётся фактом — на Варшавке трамвай или уверенно обгоняет троллейбус даже без явных пробок на дороге, или как минимум идёт вровень.

> А троллейбус опять же — где-нибудь на
> вечернем проспекте на большом перегоне между
> остановками порой летел так, что на метро
> было бы не быстрее. При этом достаточно
> тихо и с плавным ходом.

Ага. Но как только некий мост — так по нему ползком. Чтобы на колдобине в районе температурного шва рога не уронить. Как только в тоннель где-нибудь на Садовом — так опять по тормозам — тоже чтоб рога не уронить, потому что упругость подвески понижена и всё такое.

P.S. Посмотрел бы я, как чувствовал бы себя троллейбус на дороге, на которой асфальт не меняли и не ремонтировали столько же лет, сколько не ремонтировали путь трамвая в тех самых некоторых городах. По ровной-то дороге конечно троллейбус неплохо ходит, по Бережковской набережной я ездил и знаю, как они там гоняли. А вот по тому же метромосту — там швы, там на тормозах.
Плюс к тому, трамвай вообще-то следовало бы ставить на тележки с адекватно мягким рессорным подвешиванием, а не на такие жёсткие, как у нас почему-то принято. Может быть, во многом в этом дело? Вот на ЛТ-5 тележки правильные, я хорошо помню, как на нём катался. Там, где на КТМ, равно как и на Т-3 в южном конце ул. Вавилова на участке «стиральной доски» (по московским меркам, конечно, но всё же) трясло и грохотало ужасно, так что аж живот болел от тряски, на ЛТ-5 проезжалось с таким ощущеним, что едешь на вагоне метро, а внизу там из-под пола только что-то так очень тихо, глухо ухает — если прислушаться. А так — никакого грохота, никакой бешеной тряски.
Зато некоторые низкопольные троллейбусы у нас в Москве оказались очень уж жёсткими в плане подвески. На малейшей трещинке в асфальте — удар по ногам и позвоночнику. Уж на что я ругался на несколько избыточную жёсткость подвески ЛиАЗ-5256 по сравнению с иными автобусами и троллейбусами (ЗиУ), но вот эти низкопольники — ещё чуть ли не на порядок жёстче. То есть, короче, всё во многом зависит от конкретного ПС и разумности выбора его подвески.

В Москве троллейбус не быстрее трамвая, иногда и медленее. (+)
Tassadar 30.11.2007 14:21

В Москве в плотном автомобильном потоке трамвай на совмещёнке быстрее идёт, чем троллейбус. Яркий пример 41 троллейбус от Комсомольской площади до Черкизово, со всеми ходящими там трамваями (хотя там ещё не худший случай, ибо там в основном не консольное крепление КС у троллейбуса, и отдаление от пешеходной дороги больше, так что могло быть ещё хуже). Причина проста, троллейбус вечно вынужден ехать на максимальном отдалении от КС из-за припаркованных машин, на остановке вынужден подъезжать к ней и потом долго не может выехать, так как не пропускают, кроме того справа мешают и другим автомабилям та же парковка, желающие повернуть направо и т.п, из-за чего скорость потока там ниже. Трамвай же едет по центру дороги, на его совмещёнку далеко не все решаются выехать (особенно где плитка), в итоге он идёт быстрее, чем троллейбус.

Но, конечно, есть случаи, когда троллейбус лучше трамвая. Особенно хорошо троллейбус вписывается в города, где не бывает плотного потока автомобилей и большинство ездят на ОТ, и при этом недостаточно места для организации обособленных трамвайных полос. Всё, конечно, зависит от пассажиропотоков, даже если дороги в основном свободны, если пассажиропоток на линии превышает троллейбусный, нужно всё-равно строить трамвай, а если на авто ездит меньшинство, то с проблемами из-за строительства трамвая им придётся смирится.

Мне вот больше нравится идея организации троллейбуса на выделенной линии со шлагбаумами и другими преграждающими путь автомобилям устройствами, с одной стороны обеспечивается 100% беспробочность, как у трамвая, с другой стороны строительство линий стоит дешевле, плюс огороженные полосы могут без проблем использовать экстренные службы. Но это опять же возможно только при троллейбусном пассажиропотоке и при наличии необходимости (пробки или плотный поток, срывающий графики). Да и автобус в таком варианте будет немногим хуже троллейбуса.

Если улочки совсем уж узкие.
shuricos 30.11.2007 15:51

. то тут снова преимущество у трамвая. Жаль только, что новые линии так близко строить нельзя по СНиПам. А зарубежом можно, чем успешно пользуются.

Разница между трамваем и троллейбусом

И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.

Определение

Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.

Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.

к содержанию ↑

Сравнение

Итак, трамвай имеет много общего с поездом. Это касается и внешнего вида в целом, и металлических колес, и способа передвижения – по рельсам. Троллейбус же сродни автобусу: та же форма кузова, те же резиновые шины, то же используемое для перемещения дорожное полотно.

Отличие трамвая от троллейбуса проявляется также в самом движении. То, что путь трамвая пролегает по рельсам, лишает такой транспорт возможности маневрировать, а кривые, по которым он проходит, имеют больший радиус. С другой стороны, управлять трамваем сравнительно несложно.

Для троллейбуса вполне реально объезжать встречающиеся на пути препятствия, к примеру стоящие впереди машины. Радиус линий передвижения троллейбуса может быть меньше, чем у трамвайного вагона. Вдобавок ко всему резина на колесах этого транспортного средства обеспечивает лучшее сцепление с дорожной поверхностью, что позволяет более успешно преодолевать трассу с уклоном вверх.

Расположенные на крыше обоих видов транспорта токоприемники также отличаются своей формой: у трамвая они ромбовидные, у троллейбуса – прямые. Троллейбус использует для движения два провода с разными полюсами. У трамвая роль второго провода играют рельсы. Заземление, которое обеспечивается при этом, делает трамвай более электробезопасным средством передвижения.

Рассмотрим, в чем разница между трамваем и троллейбусом, если сравнить их вместимость. Трамвай в данном плане обладает лучшими возможностями, особенно если учесть, что при необходимости количество его вагонов можно увеличивать. Часовая загрузка линии «классического» трамвая в два раза больше, чем тот же показатель у троллейбуса.

Таблица

Трамвай Троллейбус
Похож на поезд Похож на автобус
Металлические колеса Резиновые шины
Передвигается по рельсам Передвигается по дорожному полотну
Не может маневрировать Способен объезжать препятствия
Больший радиус путей Может передвигаться по линиям меньшего радиуса
Токоприемники ромбовидные Токоприемники прямые
Роль второго провода играют рельсы Для движения использует два провода
Вместительность больше Меньшая вместительность

Похожие статьи

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)

«Троллейбусы для города обходятся дороже автобусов, а пользуются ими меньше людей»

Развеиваем мифы и подтверждаем факты о судьбе троллейбусной сети в Перми вместе с начальником МКУ «Гортранс» Анатолием Путиным

Анатолий Путин начальником МКУ «Гортранс»
Поделиться
Поделиться

Анатолий Путин

1 В этом году троллейбусы перестанут ездить по Комсомольскому проспекту.

Да, в связи с тем, что планируется реконструкция Комсомольского проспекта, троллейбусы по этой улице ездить перестанут. Ремонт так или иначе затронет контактную сеть троллейбусов, и их движение придётся остановить.

Сейчас мы ждём плана выполнения работ, и когда он появится, мы под него спланируем изменения маршрутной сети. Движение троллейбусов должно прекратиться летом, после Дня города.

2 Со временем троллейбусную сеть в Перми ликвидируют полностью.

Сегодня стоит вопрос об эффективности этого вида транспорта. Нужно понимать, что у города нет задачи ликвидировать троллейбусы просто потому, что они чем-то не нравятся. Нет плохого или хорошего транспорта. У каждого — свои преимущества и недостатки. И задача города — таким образом организовать общественный транспорт, чтобы максимально эффективно перевозить пассажиров.

Если говорить об иерархии наиболее приоритетных видов транспорта, в первую очередь, это трамваи, потому что они имеют выделенную полосу, более высокую скорость движения, чем троллейбусы. Кроме того, их движение можно организовывать в виде сцепок нескольких вагонов и перевозить больше пассажиров.

А дальше мы должны сделать выбор: либо следом за трамваями мы развиваем троллейбусы, либо мы делаем упор на автобусы. И здесь надо исходить из экономических показателей.

Троллейбус для города стоит дороже: в силу содержания контактной сети, тяговых подстанций. Есть свежий документ — постановление администрации №20 от этого года, в котором прописана стоимость одного километра: для троллейбусов это 137 руб., для автобусов — 102 руб. И это не просто городские показатели, они рассчитаны в соответствии с федеральной методикой.

3 Троллейбусные маршруты заменят автобусными.

На период реконструкции, чтобы не ухудшать качество обслуживания пассажиров, троллейбусные маршруты будут заменены автобусными.

Например, троллейбус №5 в полном варианте будет заменён автобусом, который также будет следовать от ул. Гусарова до станции Пермь II. А вот троллейбусный маршрут №13 перевозит мало пассажиров, и заменять его полностью нет необходимости. Это направление будет компенсировано частично за счёт действующих автобусов, частично — за счёт нового маршрута №11 «Микрорайон Парковый — микрорайон Садовый». Например, на проспекте Парковом были построены остановки за гипермаркетом «Лента», оттуда транспорта в сторону центральной части города нет, маршрут №11 задействует это направление с выездом на улицу Подлесную.

Пассажиров о предстоящих изменениях будут информировать заранее.

Альтернативой могут стать и трамваи. Сейчас в Перми троллейбусная сеть на многих улицах совпадает с трамвайной: на ул. Героев Хасана, Куйбышева, бульваре Гагарина. Так, например, планируется строительство трамвайной линии на Парковом, что будет являться полноценной альтернативой троллейбусному движению.

4 Троллейбусы стоит оставить, потому что это экологичный вид транспорта.

Да, у троллейбусов нет вредных выбросов в атмосферу, но при этом стоит понимать, что на маршрутах Перми только 58 единиц этого вида транспорта. А всего в городе около 400 тысяч транспортных средств — это и личные автомобили, и автобусы, и грузовой транспорт.

Если бы наш троллейбусный парк исчислялся сотнями машин, то, конечно, ликвидировать сеть было бы нерационально. А когда мы говорим о ликвидации небольшого парка (0,01% от общего объёма транспортных средств города), это незначительно повлияет на экологическую обстановку.

При этом у нас очень сильно выросли показатели экологичности автобусов. Пять лет назад, когда мы заключали договоры с перевозчиками, уровень «Евро 3» был хорошим показателем, а сейчас мы уже требуем уровень «Евро 5». Это показатели вредных выбросов транспортных средств в атмосферу, современный практически в два раза ниже прежнего.

Кроме того, ставится требование, чтобы не менее 20% автобусов перевозчика работали на газомоторном топливе, которое является более экологичным. При этом в течение ближайших лет этот показатель планируется увеличить до 50—70%.

Автобусный парк Перми сегодня лучше общего уровня в стране. Средний возраст автобусов по России — 17—18 лет, а в Перми он составляет 13—14 лет. Кроме того, мы обновляем парк, и скоро в город придут 85 новых автобусов.

5 Альтернативой троллейбусам может стать электробус.

В перспективе такое возможно. Электробус использовался в Перми в конце прошлого года в тестовой эксплуатации. Он зарекомендовал себя достаточно положительно. Есть ряд недочётов, связанных с тем, что техника это пока новая и необходимо её дорабатывать.

Говорить о приобретении электробусов пока преждевременно из-за их высокой стоимости, но мы видим, что за последние два года они подешевели почти вдвое и со временем должны приблизиться по цене к современным автобусам и троллейбусам.

Некоторые города России уже начинают закупать электробусы. Когда на этом рынке появится конкуренция и можно будет говорить о том, что цена электробуса будет снижаться, их вполне можно рассматривать как полноценный вид городского транспорта. Сейчас электробусы стоят дороже автобусов в 2,5—3 раза. Затрат на их эксплуатацию меньше, но это не перекрывает разрыв в стоимости приобретения.

6 Троллейбусные маршруты хотят ликвидировать, потому что они убыточны.

Общественный транспорт весь убыточен, потому что это социальная услуга. И вопрос о троллейбусах обсуждается не потому, что они убыточны, а автобусы, например, прибыльны. Главная причина — троллейбусами пользуются меньше пассажиров, чем автобусами и трамваями.

Причина низкой популярности кроется, скорее всего, в трёх главных недостатках троллейбусов. Это их невысокая скорость движения (автобус — 18 км/ч, троллейбус — 14 км/ч), ограниченная манёвренность на дороге и то, что существует риск не доехать до нужной точки из-за возможных проблем с контактной сетью.

Приведу пример: в 2015 году в микрорайоне Парковом поменялась маршрутная сеть. Автобусное движение было сконцентрировано на выезд на ДКЖ, а троллейбусное — на Гознак. И хотя через Гознак доехать быстрее, многие пассажиры всё равно предпочитают автобусы, потому что они точно доедут, а у троллейбусов могут возникнуть проблемы.

7 Вместо того чтобы ликвидировать троллейбусы, лучше заменить их на новые — бесконтактные.

Да, действительно, существуют троллейбусы с автономным ходом. Есть такое техническое решение, когда контактную сеть в центре города демонтируют, оставляя её только на окраинах. И троллейбусы сначала заряжаются под сетью, а потом переходят на бесконтактное движение и едут на аккумуляторах.

Но если мы пойдём по такому пути, нам надо полностью менять троллейбусный парк и существенно модернизировать контактную сеть, потому что возраст нашей составляет уже 39 лет. Всё это требует очень больших затрат.

И здесь мы сталкиваемся с выбором — какие виды транспорта развивать наиболее перспективно.

8 Троллейбусную сеть повсеместно ликвидируют в других городах.

Да, российские города, как правило, отказываются от троллейбусного движения. В Москве давно идёт программа замещения его автобусами. Есть немало городов, которые тоже пошли путём отказа от троллейбусов. В Тюмени, например, троллейбусных маршрутов не стало ещё в 2009 году. Пару лет назад отказался от этого вида общественного транспорта Курган. Такая же практика наблюдается в Европе.

Почему троллейбус выгоднее автобуса

Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.

Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.

К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.

В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.

Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.

Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.

Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.

Откуда цифры:16 рублей — цифра из госконтракта на аутсорс автобусного маршрута в Москве. Цитата: «Для расчёта начальной цены контракта брались условия: расход топлива для автобусов БВ 48 л/км (с учётом зимы и т.п.), стоимость литра дизтоплива на тот момент — 34 рубля. Итого — 16,32 р/км»9 рублей — цифру по электроэнергии найти сложнее. Расход электричества для движения троллейбуса — 2кВт⋅ч/км. Стоимость 1кВт⋅ч для метрополитена по этим данным — 3 рубля. Тарифы для юридических лиц выше, поэтому мы взяли примерный тариф для юриических лиц (4 рубля) и небольшой запас), получили 4,5 рубля за 1кВт⋅ч, соответственно, 9 рублей за километр.

Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:

Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.

Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!

Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.

В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.

Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.

Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.

Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.

Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?

А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).

Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.

Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.

Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *